本文主要是介绍新手选车系列之（六）: 整车动力性能董氏算法，希望对大家解决编程问题提供一定的参考价值，需要的开发者们随着小编来一起学习吧！
转载自董涛新浪博客http://blog.sina.com.cn/s/blog_41636c450100e7lg.html
有次节目里，一听众问我：不知道2.5V6的发动机动力怎么样？我回答：那得看你是舒马赫的标准还是蔡依林的标准。
还一次当面交流，有位老兄说帕萨特1.8T的排量太低，既没面子又没动力，坚持要选择2.0升自然进气发动机。我哑口无言，显然他忘了1.8T的涡轮增压发动机动力相当于2.4L的自然进气。
一般来讲，是车都开得动的，但为什么那么多人买车之前为选择排量发愁呢？愁1.3还是1.5、1.4还是1.6、1.6还是1.8、1.8还是2.0、2.0还是2.4、2.4还是2.8，愁自然进气还是涡轮增压，是因为不同排量发动机会带来不同的动力性能表现。通常描述这个表现的数据是功率与扭矩。
功率的意义在于创造极速表现，功率越大、出现的转速越高，就有可能跑出更高的极速。扭矩的意义在于起步加速，扭矩越大、出现的转速越低，汽车的起步加速就会越快、油耗越低。在欧洲，因为汽油昂贵并且有些国家公路不限速，所以许多公司擅长以小排气量引擎压榨出大功率，希望既省油又能获得较高的极速。这就是为什么欧洲车比较多见增压引擎的道理。而在日本，因为能源紧张和版图面积较小，丰田、本田、日产都喜欢运用各种气门控制技术来生产排量较小而功率和扭矩较大的发动机，并且特别注重低速表现，让人觉得日本车起步轻快。美国是一个高速公路限速较低的国家，所以美国车注重起步加速的低速扭矩，加上美国汽油便宜，过去的美国车总是喜欢直接把发动机排量做大，以求得更大的低速扭矩。
而实际上，有些车的功率和扭矩数据很漂亮，但实际驾驶感受很平常；有的车发动机并不起眼，但飚起来却能很爽。这是为什么呢？是因为大家忽略了“汽车自重”这个因素。
影响汽车提速的首要因素就是风的阻力和地心引力。风阻和空气动力学相关，而量产车型之间的差距通常都是很小的，忽略。那么发动机性能与车身自重之间的关系就显得尤其重要了。本人自创了一套非常简单的除法，可以很快对这个关系作出评价，并且得出一款车型是否提速更快的初步结论。那就是用汽车的整备质量分别除以发动机的功率和扭矩，得到的数据越小，整车的动力性能就越好。当然这个算法不准确的地方是撇开了变速箱因素。
举例说明，帕萨特2.0L发动机的功率85KW，扭矩172牛米，全车整备质量1400公斤，我们可以得出每千瓦功率平摊16.47公斤车重、每牛米扭矩平摊8.14公斤车重的数据。POLO1.6L发动机的功率77KW，扭矩155牛米，全车整备质量1186公斤，我们同样可以得出每千瓦功率平摊15.40公斤车重、每牛米扭矩平摊7.65公斤车重的数据。显然，从数据看，无论是最高车速还是起步车速，POLO1.6都要比帕萨特2.0轻快。而实际驾驶测试正是这样。
通过这个算法，我们可以得出一批2.0排量车型的动力性能数据：
| 车型 | kg/kw | kg/nm |
| 迈腾 2.0T | 10.65 | 5.59 |
| 标致307（MT） | 11.67 | 6.30 |
| 宝马320i | 12.82 | 7.37 |
| 福克斯两厢 | 13.07 | 7.55 |
| 本田雅阁 | 13.08 | 7.96 |
| 凯美瑞 | 13.79 | 7.84 |
| 致 胜 | 13.97 | 8.12 |
| 新君威 | 14.39 | 8.18 |
| 天 籁 | 14.84 | 7.81 |
通过以上数据，我们能很明朗地看出哪些车型的提速比较轻快，而这些结论也大部分都可以在秒表里得到确认。
所以我建议如果对驾驶没有兴趣的车友，大可不必因为面子而选择大排量车型，小排量车买起来便宜，用起来也便宜。同样的车型，在1.6L和1.8L之间你就选择前者好了。至于开空调后动力不足的问题也不用多想，小型车只要排量超过了1.6L，开空调对动力的影响都很微弱了。而比较在意加速快感的车友，宁可选择小型车的大排量，比如1.6L和2.0L中的2.0L，也不要选择大型车的小排量，比如2.0L和2.4L中的2.0L。
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