本文主要是介绍选车最应看重的关键部件（三）: 底盘，希望对大家解决编程问题提供一定的参考价值，需要的开发者们随着小编来一起学习吧！
转载自董涛新浪博客http://blog.sina.com.cn/s/blog_41636c450100g4ni.html
早就想就底盘问题写点东西。前阵子博客上有人问我：汽车底盘到底是什么？不就是一个铁架子吗？各车不都差不多的铁架子吗？看来确实还有人没搞懂底盘到底是什么，更不用谈能够区别各车底盘的差异和优劣。
底盘当然不只是一个铁架子，尽管看起来是。只有当一个铁架子上装满传动系、行驶系、转向系和制动系之后，它才是完全意义上的汽车底盘。然而多数人关注一款轿车的底盘时，总是习惯只看它的悬挂结构，甚至总是先往后轮悬挂上看。这也就导致一个误区，许多人把底盘和悬挂等同起来看待。其实悬挂只是行驶系中的一个部分。但往往正是这副悬挂给一辆车的舒适性、操控性和技术含量定了基调，所以本文也就将错就错，重点谈谈悬挂的问题。
业界常把汽车悬挂按级别高低分为独立悬挂、半独立悬挂和非独立悬挂。非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，构造简单，承载力大，但车身平稳性和舒适性较差，所以乘用车中使用这种悬挂的已经非常少了；半独立悬挂是专为后轮设计的，以粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身的硬性连接，然后用液压减震器衰减震动，螺旋弹簧承载垂直载荷，刚性横梁则连接左右车轮。这种悬挂无法为车身的精准操控提供良好的支持，但在一定程度内允许左右车轮自由跳动而不干扰另一侧车轮，而且有效节省了空间和成本。目前十万元以下家庭轿车绝大多数采用半独立悬挂。
重点说说独立悬挂。独立悬挂是每一侧车轮都单独通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的，提高了车轮的地面附着力，改善了汽车的舒适性和稳定性。按结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。中级轿车里最常见麦弗逊式前悬挂配以多连杆后悬挂。麦弗逊式独立悬挂系统广泛应用于下至两万多元、上至数十万元轿车的前轮。多连杆式后悬挂则代表了当前最典型的后轮独立悬挂形式。
所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。多连杆悬挂通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整车轮定位。所以能最大限度发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
大家比较熟悉的车里，迈腾、新君威、速腾、福克斯的多连杆后悬挂是很经典的。但并不代表所有5连杆后悬挂的车一定会表现出精良的操控性，也不是说所有半独立悬挂的车一定操控性很差。例如科鲁兹、世嘉和标致307尽管是半独立悬挂，但因为材料工艺和调教水准很讲究，所以可能比很多多连杆悬挂的车表现还要优秀。
所以最终还是以实际使用效果为准，什么样的结构设计都可以抄袭，只有调教水准是真正的专利，需要数十年甚至百年的积累，而不是别人能轻易学到的。
这篇关于选车最应看重的关键部件（三）: 底盘的文章就介绍到这儿，希望我们推荐的文章对编程师们有所帮助！
