吉利自动驾驶之路将完成：到2022年推出L5级别亚运园区接驳车

4月13日，吉利汽车与2022年第19届亚运会组委会正式签约，成为杭州亚运会官方汽车服务合作伙伴。

与此同时，吉利宣布到2020年，将在全球范围内实现L3级别自动驾驶技术量产。到2022年杭州亚运会召开时，吉利将推出最高达到L5等级的自动驾驶接驳车，及GKUI智能网联服务车，供亚运园区使用。这一规划正在划出自主品牌进军自动驾驶的重要节点。

根据SAE（国际汽车工程师协会）制订的自动驾驶汽车分级标准，L3表示自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权。

当前，国内汽车自主品牌大多停留在L2级别自动驾驶阶段，阻挠更高级别自动驾驶技术的很大一部分原因在于激光雷达等硬件的成本，以及车企对于安全性的考量。由此，车企目前更愿意在车上搭载ADAS软硬件以增强主动安全。

但对于更高级别的自动驾驶，车企也在全力探索中。

按照循序渐进的节奏，外资品牌大多将L3自动驾驶作为首要实现目标，进而向L4、L5前进。同时，也有一些车企计划直接从L2向L5跳跃式发展。无论如何，在这一目标的实现过程中，封闭式场景比如物流园区、高速公路等正成为高级别自动驾驶的首要理想场所。

用十年时间做自动驾驶

吉利计划用十年时间实现全自动驾驶。

这一规划在2017年5月得以明确。当时，吉利提出自动驾驶“四步走”的G-Pilot战略，提出从G-Pilot 1.0到G-Pilot 4.0的技术规划，并称将在2020年后实现高度自动驾驶。

所谓的G-Pilot，即是吉利汽车自动驾驶技术路径规划，也被官方成为吉利智能驾驶技术的10年路线图。这是指从2014年的博瑞车型开始，预计在2020年后实现高度自动驾驶，2024年后将G-Pilot系统推向新高度。

据雷锋网此前报道，吉利G-Pilot 1.0主要实现的是ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警等功能，主要搭载于吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等车型。

在G-Pilot 2.0阶段，车辆可以实现纵横向的动力学联合控制，通过多传感器数据融合技术，提高环境感知精度和可靠性。据介绍，G-Pilot 2.0将实现特定环境下的自动驾驶能力，例如自动泊车系统，并逐渐应用在量产车型上。

在G-Pilot 3.0阶段，车辆可实现临近车道的变道以及无人监控的自动泊车操作等。并结合更多车联网信息娱乐，和云端车车协同功能。

G-Pilot 4.0阶段是吉利自动驾驶技术路线的最高层级，该平台结合了自动驾驶技术以及出行算法逻辑，可提供完整的出行服务。

可以看到，当时吉利对G-Pilot的划分，虽未给出明确的自动驾驶时间节点，但却也对一些如自动泊车、自动变换车道等功能制定了目标。

从推进进度看，吉利博瑞GE是突破L1后第一次实现L2的量产车。雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾了解到，在博瑞GE实现L2级智能驾驶后，不仅具备了高速自适应巡航，更能够在低速城市路况下，结合前车状态、车道情况，实现横向变道。通俗地讲，这款车会自己泊车、跟车、车道保持和转弯。

从硬件看，L2的博瑞GE搭载的是21个自动驾驶传感器，包括1个毫米波雷达（探测前方目标）、12个超声波雷达（探测车身周边障碍物）、1个记录摄像头（行车环境记录）、2个传感器（实现雨量感应和自动大灯功能）、4个全景摄像头（探测车辆前方环境）和1个单目摄像头（智能驾驶解决方案）

通过毫米波雷达和高清摄像头数据融合的方式，博瑞GE可以的感知可以覆盖32个雷达监测目标、16个摄像头监测目标，以及4个前方显示目标。例如，通过摄像头和毫米波雷达探知前方车辆，实现0-150km/h车速下的自适应跟巡航功能，通过博世第二代单目摄像头实现车道保持功能，通过超声波传感器实现自动泊车功能。

众所周知，业内公认的第一款实现L3量产的是奥迪A8，这款车共搭载了12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外摄像机。单从硬件来看，吉利向L3量产进军时或许也绕不开雷达和摄像头结合的方案。

核心的L3竞争

与其讨论L5全自动驾驶，不如更关注眼下的L3量产竞争。

原因在于，L3可是视为自动驾驶告别人类驾驶员控制的重要标志，也是展现车企技术研发竞争力的一次重要机会。

一位自主品牌公司自动驾驶项目负责人曾向雷锋网新智驾表示，自动驾驶将是未来主机厂之间以及与科技公司之间竞争的关键战场，也是像过去的发动机、变速箱技术一样的重要技术，主机厂必须要自己掌握。

对于L3的量产节点，各家车企均已公布最后时间线。

广汽新能源计划将在2019年向市场量产L3级别的自动驾驶车，从而成为国内第一家真正推出自动驾驶车辆的车企。长安汽车计划到2020年实现有条件自动驾驶量产，2025年将实现L4级自动驾驶量产。奇瑞计划在2019年底和2020年完成功能开发，实现L3级自动驾驶汽车量产。一汽集团旗下红旗计划在2019年推出实现L3级自动驾驶的量产车型，2025年实现L5级自动驾驶。北汽在于百度的Apollo开发平台合作后，计划在2019年左右推出L3级自动驾驶车辆，到2021年前后将实现L4级自动驾驶。

造车新势力中，蔚来方面曾表示，将在 2020 年为美国消费者推出自动驾驶汽车。今年3月，蔚来创始人兼CEO李斌透露，蔚来目前正在研发第二代平台。该平台中，蔚来将跳过L3级别自动驾驶，直接研发L4级别自动驾驶。李斌称3年时间基本上能实现L4级自动驾驶。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在最近的一次媒体见面会中，则主要围绕现阶段L2/L3量产和普及进行了分享，几乎没有透露任何关于高级别自动驾驶的信息。小鹏汽车则计划在2020年实现L3级自动驾驶量产落地。

量产车型面世前，仿真测试和道路测试也是绕不开的一关。有数据显示，至少需要验证10亿公里或者几百年以后，才能证明自动驾驶的安全性。目前业内普遍认为，对于自动驾驶测试必须进行的10亿公里的测试数据，90%以上的需要在计算机虚拟环境去测试，10%左右的在实际道路去测试，也即1亿公里道路测试。

根据《北京市自动驾驶车辆道路测试技术报告（2018年）》显示，北京市路测的自动驾驶车辆共计进行路测里程为153565公里。其中，百度以139887.7公里的路测成绩占据了整体路测里程数的91% 排名第一，小马智行、蔚来汽车分别位列第二和第三名，总测试里程分别达到10132.9公里和2415.3公里。吉利则未上榜。

“为了完成10亿公里的测试，吉利制定了一个十年的规划。从2014年开始，吉利便致力于对自动驾驶测试数据的搜集。而要完成三级到四级自动驾驶技术的突破，还需要突破功能安全的难题。三级之所以做不到四级，很大的原因是安全性达不到。”吉利汽车智能驾驶开发中心资深总工程师刘卫国此前接受媒体采访时表示。

吉利控股集团董事长李书福曾在2016年、2017年两会期间为加快自动驾驶立法进行提案，同时，他对安全也相当重视。去年4月，李书福在Uber于美国亚利桑那州发生自动驾驶路测致命事故后就表示，“事故提醒我们，无论我们开发多快，安全是首要任务，如果安全得不到保证，那么就不应该有自动驾驶汽车。”