订单流失总金额怎么算_简单梳理：本世纪最大LNG船订单竞标到亚洲造船三国LNG船建造领域竞争...

6月1日，卡塔尔石油公司(Qatar Petroleum)通过“云签约”的方式与韩国大宇造船（DSME）、现代重工集团（HHI）和三星重工（SHI）3家造船企业达成协议：韩国造船企业为卡塔尔石油公司预留超过100艘LNG船建造泊位至2027年。据悉，该笔交易将超过700亿里亚尔（约合192亿美元）。

大宇造船董事长Sung Geun代表韩方与卡方签署协议，现代重工董事长Sam H. Ka、三星重工董事长Joon Ou Nam出席签约仪式。

卡塔尔能源部部长Saad Sherida Al-Kaabi在一份声明中表示：“随着一笔笔LNG船建造合同的敲定，我们已经具备启动史上最大LNG船项目的一切条件。到2027年，我们将锁定全球60%的LNG船，以满足未来7至8年卡塔尔液化天然气的运输需求。”

据了解，该批LNG船将配备最新低速双燃料发动机，可利用液化天然气为燃料，符合IMO最新环保法规。

Saad Sherida Al-Kaabi表示，目前卡塔尔是全球最大的天然气出口国之一。随着北部气田扩张计划（North Field Expansion Projects）的推进，卡塔尔的天然气产量将从目前的每年7700万吨，增至2027年的每年1.26亿吨。与韩国造船企业达成的协议，将是迄今最大的液化天然气造船计划的一部分。

然而，就在卡塔尔石油公司与韩国造船企业签约官宣的当晚，反转来得如龙卷风一般。据一位熟悉此次交易的知情人士透露，卡塔尔石油公司与3家韩国造船企业签署的DOA协议，仅为意向性协议，目的是锁定船位。在整个LNG船建造项目中，卡塔尔石油公司建造的LNG船总数为100艘，总价值为600亿里亚尔，其中包含了今年4月与沪东中华造船签署的16艘LNG船订单。

北京时间6月2日，卡塔尔石油公司官方网站发布相关消息：为满足卡塔尔天然气在未来的扩建项目中所需要的LNG船，总需求量在100艘左右，总金额在700亿里亚尔。

这样一算，沪东4月的110亿里亚尔已占到总金额的15%。从LNG船建造能力比较而言，沪东6条左右的年交付量与韩国三大造船的年60条的交付量相比，差距还是巨大的。所以在这次单挑韩国的战役中，沪东也算发挥到了极致。

在4月的签约仪式中，卡尔塔能源部长也在讲话中强调了希望能通过此次项目帮助扩大中国LNG船造船的能力。那么同在新中船集团旗下的江南造船与大船重工是否能有所突破，也是一个有待考证的事情。

此外，这次的签约是在韩国产业通商资源部（MOTIE）部长的见证下完成的。作为卡塔尔LNG进口第一大国的韩国，也许正是利用了卡塔尔对增产后LNG出口寻找买家的迫切需求下，促成了这次大单的签约。

作为即将成为全球LNG进口第一大国的中国，是不是也能效仿此举呢？

另据业内人士透露，在卡塔尔LNG船项目“拔得头筹”的沪东中华造船及其所属的中国船舶集团极有可能赢得卡塔尔本世纪最大LNG船招标项目中，超过三分之一的订单，这将是国内迄今最大一笔LNG船造船出口订单，这也将标志着我国LNG船建造领域走向市场化迈出了第一步。

一直以来，LNG船都被认为是世界上最难建造的超级货船，与航空母舰和豪华邮轮并称世界造船业三颗“皇冠上的明珠”。目前在大型LNG船建造领域，韩国造船企业占据约80%的市场份额。因此，韩国造船企业一直掌握着LNG船建造领域的绝对议价权。

然而，近几年中国造船企业的迅速崛起，无异于为打破现有的市场格局增添了一份可能性。值得注意的是，新中船集团旗下造船厂除沪东中华外，江南造船与大船重工也具备建造LNG船的实力。假以时日，如若能通过与卡塔尔天然气公司的紧密合作，对这三家造船厂的LNG船建造能力充分培育，中国的造船企业将会成为LNG船建造领域有力的竞争对手，与韩国展开正面交锋。

而说到LNG船建造领域的竞争，就不得不提到日本的造船企业。曾经的国际高端LNG造船市场是中日韩三国鼎立的格局，直到最近几年才逐渐变为中韩两强争霸的格局。日本造船业退出竞争行列，一方面是因为人力成本高，缺乏所需要的熟练产业工人，另一方面则是日本在LNG新船型的技术路线上判断失误，导致产品竞争力不足。

众所周知，占据LNG船大部分成本的是液货系统（CHS）和货物维持系统（CCS），在LNG船至关重要的液货系统选择中，日本造船企业选择了Moss型（球罐型）液货维护系统，而中韩造船企业则选择了法国GTT公司的专利薄膜型液货维护系统。后者结构简单，维护方便，货物蒸发率低，从近年来的LNG船订单来看，Moss型LNG船似乎被市场抛弃了。

技术路线的选择出现失误往往是致命的，这直接导致日本造船企业的市场竞争优势未能明显超越中韩两国造船企业。因此，即使日本在大型LNG船建造领域的起步比中韩两国都要早，但就目前的订单状况而言，日本造船企业几乎退出了大型LNG船领域的竞争。

目前，中韩造船业之间的竞争现状是：中国造船企业凭借成本优势，在低附加值的成熟船型，特别是散货船竞争中具有明显优势，且竞争力日益增强；而韩国造船业则几乎退出了散货船建造领域，专注于建造近期市场火热的LNG船等高附加值船型。

韩国船厂目前主打大型LNG船、LPG船，VLCC以及大型集装箱船，大型LNG船的单价一般是1.8亿美元以上，80000立方米的LPG船造价约7千万美元，VLCC造价大概在9千万美元，20000TEU集装箱船造价大概在1.4亿美元，上述船型均属于高附加值船型。

而中国造船企业的手持订单以散货船、中小型集装箱船为主，订单数量最大的卡姆萨尔型（Kamsarmax）散货船和巴拿马型（Panamax）散货船造价约为2700万美元，2500TEU集装箱船造价约为3千万美元。也就是说，中国造船单价仍低于韩国，自然附加值方面也无法相提并论。

在油化船和气体船领域，尤其是大型LNG船领域，韩国船厂优势明显，80%的LNG船新造市场在韩国造船厂手中。虽然中国造船企业具备建造LPG船、LNG船的能力，但只能说是单点突破，尚未形成规模。

随着卡塔尔石油公司在韩国造船企业的船位锁定，卡塔尔LNG船项目暂时告一段落，但接下来俄罗斯和莫桑比克的LNG项目也将在今年底或明年开启造船方面的招标，这也意味着造船企业新一轮的竞争即将开启。

俄罗斯国营天然气生产商诺瓦泰克（Novatek）一直在实施北极液化天然气项目“Arctic LNG-2”。根据该项目规划，在最初的15艘LNG船基础上，再增订10艘Arc7破冰型LNG船。该笔订单吸引了沪东中华与韩国大宇造船、现代重工和三星重工的竞标。

据悉，上述4家造船企业中，大宇造船是目前唯一具有破冰型LNG船建造技术与经验的企业，在Novatek主导开发的北极亚马尔LNG项目中，15艘Arc7破冰型LNG船全部由大宇造船建造并已经完成交付。

据了解，三星重工已于去年敲定为Novatek建造的5艘LNG破冰船订单，并在去年9月以俄罗斯红星造船厂（Zvezda）技术合作伙伴的身份，协助红星造船厂建造“Arctic LNG 2”项目的15艘破冰型LNG船。

与韩国造船企业相比，沪东中华对获得Novatek的这笔订单也是充满信心。沪东中华认为，虽然韩国造船企业具备更加丰富的经验，但沪东中华凭借国内产业政策的支持和国有银行的融资担保，加上中俄两国正在围绕北极开发增进合作的政治氛围，中国又是俄罗斯液化天然气的最大进口国，仍然有很大的机会战胜韩国造船企业。

除了上述因素之外，更大的底气来自沪东中华的强劲实力，与具有领先优势的韩国造船企业相比，作为后起之秀的沪东中华虽然从未接获过Arc7破冰型LNG船订单，但其自主研发的Arc7破冰型LNG船已经获得了DNV GL和英国劳氏船级社（LR）颁发的AIP证书，已经具备了建造俄罗斯北极LNG项目所需破冰型LNG船的能力。

此外，莫桑比克很可能在今年底或2021年初敲定LNG项目订单，建造17艘LNG船。该项目由法国石油和天然气巨头道达尔牵头，美国进出口银行提供融资支持，最近已将支持额度提高到65亿美元。

截至目前，莫桑比克LNG项目已联系5家韩国、日本造船厂竞标。但业内观察人士预计，现代重工和三星重工将各获得建造8艘LNG船的订单。

正值新冠肺炎疫情全球蔓延和油价走低之际，造船业普遍预测今年下半年前景黯淡。然而，来自卡塔尔的巨额订单和俄罗斯、莫桑比克LNG项目的订单竞争才刚刚开始，哪个国家的造船企业将成为各国LNG项目竞标过程中最大的赢家，还有待后期进行多方考察。但很明确的的一点是，中国造船企业与韩国企业的差距在逐步缩小。