本文主要是介绍案例分享与讨论 | 10年起亚福瑞迪怠速抖动分析，希望对大家解决编程问题提供一定的参考价值，需要的开发者们随着小编来一起学习吧！
故障现象 ：怠速发动机轻微抖动（开空调保持挂 R 档抖动不会严重）加油提速没有察觉到失火故障，高速路面路试正常。发动机系统没有存储故障代码，燃油排放数据流没能发现异常数据。
维修历史： 发动机高温过，加工打磨过汽缸盖，更换过 4 个火花塞、4 个点火线圈、4 个喷油器等。
所有汽缸工作都受到影响，那么共用系统如：燃油、进气、排气、正时配气、电气传感器等存在故障的可能性概率更高，（燃油、进气、排气、传感器等故障会导致混合气过浓过稀，过稀的混合气容易引起发动机失火）。
输出驱动部件如：火花塞、点火线圈、喷油器等本身存在故障的概率相对较低（电路故障引起点火能量不够也会导致燃烧不完全）。检测的方向基本放在混合气过稀、正时错误、废气水分或气门间串气等方面。
总结 1：点火线圈不工作氧传感器会检测到氧含量偏低（证明汽缸在正常作功后要还原一部分氧气）。
总结 2：偶发的一次轻微失火不会立即让跳跃式前氧传感器作出信号改变（当前量不够或时间上氧传感器响应速度跟不上）。
当一个汽缸完全失火后，就很难在观测到其它汽缸有轻微或完全失火，其它汽缸每作功一次都在贡献大约 50-70 RPM（人为断缸前各缸在怠速状态下大约加速在 30 RPM 左右）。
由于记录时间设置比较长采样速率过于偏小，点火波形失真相对较大不能可靠还原事件真相。 对于断开后初级点火燃烧线的时间还是有些疑问，在设置同样记录的时间上人为加浓混合气 （进气管喷洒化清剂）对比分析波形。
进气门在上止点后 10 度或上止点前 40 度开启，下止点后 13 度或 63 度关闭。
排气门在下止点前 40 度开启，上止点后 3 度关闭。
想要更精确查找进气压力中进排气门的开启关闭角度需要尽可能调高“低通滤波”数值。
从维修资料中得知排气凸轮没有调节装置，排气门开启角度是不能调节的在下止点前 40 度 开启以，对应上图中应该是曲轴转角 140 度（实际测得排气门开启角度大约是 147.5 度，排 气凸轮轴相对曲轴晚了 7.5 度）曲轴提前了 7.5 度。
那么排气门也相对晚关闭 7.5 度（从资料中计算排气门关闭位置）。
假设 588.6 度是 3 缸进气门关闭位置， 540 是下止点 + 后 63 = 603-588.6=14.4 下止点后 63 度对应上止点 10 度（ 14.4-10=4.4 360-4.4=355.6 ） 355.6 就是 3 缸进气门开启 角度。
由于启动马达本身的设计因素，在带发动机负荷运转工作时，有着最高和最低的运行转速（转 速多少受发动机负荷和电池供电影响）。
3 缸运行能量相对消耗最小（汽缸压缩压力相对较小）。
加入进气波形分析
记录另一个马达运行的波形文件，可以对比一下是否总是 1 缸进气量相对小。
拆掉火花塞测试进气量波形（因为进气受到加速度影响，拆掉火花塞减小各缸的压缩阻力， 尽可能让发动机运行转速接近一致）。
拆掉 4 个汽缸火花塞测量 4 个打马达时的汽缸压力。
总结：测量汽缸压力时尽量拆除所有火花塞以减少其它汽缸不同压缩阻力的影响
测量 4 个汽缸压力
相对压缩比大于 10 的汽缸压力，打马达时所测量到的 4 个汽缸压力全部偏低于正常值（正常压力应该大于 13 bar）。
1、曲轴提前 7 度导致所有压力偏低？
2、抛磨过的汽缸盖会导致链条偏长吗？如果会是否是造成正时偏差的原因？
3、为什么 3 缸失火频率更高？
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