郭继孚：停车治理是缓堵关键，可通过市场机制引导出行需求

来源：停车邦

北京市人大代表、北京交通发展研究院院长  郭继孚
新京报记者 王子诚 摄

停车改革向路外和居住小区延伸，做好停车智能服务，推进有偿错时共享停车......今年的北京市政府工作报告提出了多项对于停车治理的具体任务。

针对这些热点问题，1月8日下午，新京报记者专访了北京市人大代表、北京交通发展研究院院长郭继孚。他表示，停车改革走向路外和居住小区是必然趋势，需要充分利用停车市场的价格杠杆调控出行需求，引导更多市民选择绿色出行。此外，郭继孚还建议，可以通过预约出行、预约停车的方式，缓解特定区域的交通压力。

停车改革走向路外和居住小区是必然趋势

2021年，北京进一步强化停车综合治理，已实现全市道路停车电子收费全覆盖。今年的政府工作报告也提出，要推动停车改革向路外和居住小区延伸，做好停车智能服务。

“市民应该能感受到，大部分实行电子收费的路段，交通秩序的改善效果还是很明显的，而且停车难的问题基本上都有所缓解，原先很多一位难求的路段现在常有大量的空闲车位，违停限行也明显减少。”

对于实施道路停车电子收费改革的成效，郭继孚认为，这体现了价格杠杆、市场机制对于停车难问题的调节作用，“收费和严格的执法让一些原本就可以绿色出行的市民，主动放弃开车，或是选择距离稍远但价格较低的地下停车位。”

市政府工作报告中的数据显示，深入推进道路停车改革后，目前北京已经在1031条道路内提供了8.99万个电子收费停车位。

“不过，这几万个道路停车位相较于北京全市超600万辆机动车的数量规模，占比还是很少。”郭继孚说，有相当数量的支路、胡同和街巷道路内仍未实施规范化的停车管理，还有很多的小区内也没有实施停车管理，都是免费性质的“福利停车”，从一定程度上看，这激发了市民的用车热情，也加剧了城市，特别是中心城区内的道路交通拥堵。

“停车是交通治理的一个最重要的抓手，也是治理交通拥堵第一把金钥匙。”郭继孚也分享了国外的一些交通治理经验，他说，一些发达国家的交通也由乱到治、由拥堵到畅通，促成这样转变的原因有很多，包括修路、优化、新建轨道交通等各种各样的办法，但停车治理才是核心。

郭继孚说，通过相关调研数据显示，城六区当中有70%的停车是免费的，其中有很多市民的出行距离在5公里以内，甚至更近，“就是因为有免费的停车资源，让本来可以选择步行、骑行或公共交通的市民纷纷开私家车出门，进而导致了中心城区的道路拥堵问题。”

“因此，今年的政府工作报告中提出的‘推动停车改革向路外和居住小区延伸’也是停车改革的必然趋势，但挑战和阻力肯定也会不小，这就要求我们必须得有久久为功的决心。”郭继孚说。

用停车调控出行需求
以位购车体现尊重公共资源

郭继孚说，在2018年通过实施的《北京市机动车停车条例》中，明确提出了“停车入位、停车付费、违停受罚”的基本要求，这十二个字也是目前北京市停车改革的总体基调。

“其实，《北京市机动车停车条例》中还有四个字是被隐去的，那就是‘以位购车’。”郭继孚表示，以位购车体现了对公共资源市民共有属性的尊重，把不必要的小汽车出行需求尽可能缩减下去，才能真正做到绿色优先、公交优先、慢行优先。

郭继孚说，导致现阶段城市中心区停车难和交通拥堵的原因是出行结构中小汽车占比依然很高，而这就源于市民对福利停车、免费停车根深蒂固的依赖，“大家总认为，我开车去单位、开车回家就一定要有免费的，或是非常便宜的停车资源，这本身就是一种错误理解。”

郭继孚表示，每一台小客车的停放都需要占用约30平方米的土地资源，这在北京来说，是非常宝贵的，“既然是有限的公共资源，那么使用这些资源的市民就应该支付相应的费用。”

从社会治理的角度上看，“车位谁抢到是谁的”不符合公平的理念，而且在一些街巷道路、胡同和小区内还催生出了私自加装地锁等乱象，而没有抢到车位的市民只能随意停在路边，进而加剧了违停现象的产生，同时也让执法部门有了更多顾及，不敢放开手处罚，因此，陷入了一个恶性循环。

郭继孚认为，本应由市场进行调节的停车领域却吸引不到更多资本和企业进入，导致陷入更加不规范的恶性循环。“从市场角度上看，免费车位越多，市场调节机制就越容易失效，也就更难吸引资本和停车管理企业进入，因为投资回报率很低，那么停车管理也就越难规范。”

郭继孚说，从长远看，限制中心城区的机动车使用强度势在必行。同时，要做好停车智能服务，建立市、区、街道、社区、地块五级停车设施空间数据库，形成全市停车资源“一张图”。完善智慧停车场建设标准和相关政策，接入停车场和停车设施动态数据，为市民提供信息查询、停车诱导等智慧停车服务。“智慧停车、错时共享这些都是解决停车难问题的手段，但离不开对全市停车资源的整体把握，因此，亟须建设好覆盖全市范围的统一停车资源平台。”

通过预约出行的方式解决停车问题

对于未来北京市停车治理乃至交通拥堵的治理，郭继孚也进行了展望。他表示，如果拥有了充足的数据量和能力足够的算法，可以通过预约交通的模式缓解停车问题和道路拥堵问题，而在这方面率先迈出第一步的是地铁预约出行。

从2020年开始，北京在昌平线沙河站和5号线天通苑站等地铁站试点了预约进站模式，取得了很好效果，在这些车站，乘客在线选择各自希望进站的时段，然后在规定时段从专用通道进入，避免了站外等候、排队的时间。

据北京交通发展研究院的数据显示，实行预约进站试点后，每日人均节约3.5分钟，57%的乘客乘坐地铁时间可以调节。97%的乘客对预约进站服务表示认可和满意，并希望扩展到更多车站。

据市交通委介绍，今年将开展回天地区道路与停车预约技术研究。 

郭继孚表示，目前，北京交通发展研究院正在上地中关村(7.680, 0.13, 1.72%)软件园地区试点推行预约出行的模式，缓解地区交通拥堵。“经过我们的调研，有些企业园区门前，因为车辆排队进入停车场的等候时间过长，加剧了周边道路的拥堵。而实行预约出行、预约停车的新方式后，可以将员工抵达公司的时间尽可能分摊到早高峰的各个时段，让大家有秩序地进入停车场，效果值得期待。”

他也坦言，预约出行、预约进站、预约停车等出行模式对市民来说还是新鲜事物，市民从了解到接受认可需要一段时间。同时，还要有相关的保障机制等。

郭继孚还提出了相关建议，他表示，如果要在全市范围内实行预约出行，离不开先进算法的技术支撑，相关的平台搭建工作也必须提到议事日程上来。

来源：新京报
新京报记者：裴剑飞
摄影记者：王子诚

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