本文主要是介绍中央集成式架构量产时代，openVOC方案将引发软件开发模式变革，希望对大家解决编程问题提供一定的参考价值，需要的开发者们随着小编来一起学习吧！
2024年，中央计算+区域控制架构正式进入规模化量产周期，汽车智能化正式迈入2.0时代，产业生态、应用创新、开发模式都将迎来巨大变革。
同时，随着ChatGPT引发的AIGC领域的爆发式增长，人工智能技术掀起全球万亿级信息化应用革命浪潮。这股浪潮正无可避免地席卷汽车市场，推动智能汽车产品向智能出行机器人形态迈进。智能出行机器人作为集“出行 + 空间 + 大模型智能”于一身的超级智能体，将带给人类前所未有的智能体验。
从应用层面来看，个性化、场景化的智能应用成为用户体验的关键，同时整车电子电气架构进入中央域控的阶段，智能汽车行业比拼不仅是创新数量，更比拼创新速度、创新成本及创新质量。
从架构层面来看，硬件层面单芯片方案快速崛起并将成为主流，软硬件解耦，软件架构也呈现清晰的分层，新一代域控/中央集中式架构的开发、部署与量产都带来巨大挑战。
而从主机厂层面来看，也需要更高性价比的解决方案来支持整车电子架构的升级。目前行业的共识是，基于大算力的单芯片硬件平台，通过软件模块的复用，快速便捷覆盖多场景、多元化应用的开发落地和持续迭代，才能真正实现整车系统成本的大幅降低。
而从软件定义汽车趋势来看，让创新开发化繁为简、灵活高效成为了当务之急。过去开发汽车的软件，只需使用整车E/E架构工具定义通讯关系，使用AUTOSAR工具链开发SWC。如今却面临E/E架构的演变总是举棋不定，甚至同一车企的不同车型都是不同的E/E架构，每开发一个新车型都投入高昂的定制开发成本。
E/E架构的变化也使得应用软件所在的控制器总在变化，应用软件开发者无所适从，无法进行有效的中长期规划。归根结底是整个行业对软件计算形态的理解不一致，导致开发方法、通讯方法五花八门。
只有让第三方软件开发者更容易的参与到汽车的软件应用创新中，更高效地实现丰富多样的创新产品组合，才能持续赋能车企提高开发速度、实现高效创新，释放更多创新生态的想象空间与价值空间。
东软睿驰重磅发布openVOC开放技术框架
11月30日，东软睿驰首届openVOC开发者生态大会在上海举办，正式对外发布openVOC(Vehicle on Chip)开放技术框架，并全新升级基础软件平台及关键组件。
目的在于让整个行业对车内通讯架构、计算模型、应用软件 开发方法有更一致的理解，从而更高效、低成本地为整车提供智能汽车创新应用开发落地，赋能OEM、软件供应商、第三方应用开发者在共通的理解下分工协同、整个生态有序发展。
据资料介绍，openVOC开放技术框架是指在“单芯片”的硬件平台上，即在一颗芯片上构建“整车核心智能化软件功能”所运用的“硬件形态+软件架构”，其软件架构更加开放，任何一个应用都可通过软件的服务化接口，访问车上全部硬件功能，使得第三方开发者也能够更容易地参与到智能化软件的开发，与汽车工程师一起开放共创，让创新开发化繁为简、灵活高效，为智能汽车应用创新注入加速度。
基于openVOC开放技术框架，东软睿驰还全新升级了五大组件，通过扩展组件框架的边界，为创新开发者提供不同于传统开发模式的开发组件和工具平台，基于高实时、高安全以及高稳定的特性，以更好的服务高度集成的“中央计算＋区域控制”的中央集中式架构开发与应用落地，满足多域融合时代下异构多核的复杂开发需求，提供一体化、全方位的组件支持。
首先硬件设计规范方面，东软睿驰提出了FBB硬件构型，即Face-Brain-Body构型。
Face：是面向用户的交互界面，主要承载基于Android系统的交互式应用，这类应用已形成成熟的开发生态，具备较完备的开发方法体系。
Body：是负责行为执行的车体部件，软件部分主要是在传统ECU上开发的SWC车身应用，是整车发展得最为成熟的软件，具备成熟的方法学和工具链支撑。
Brain：是负责思考和运算的中央超算电脑，承载高性能高安全性要求的复杂逻辑计算。如果E/E架构是车型智能机器人的神经网络，那么Brain就是在E/E架构的超算芯片（或芯片组）上，运行一套能通过神经网络驱动Face和Body进行情感或信息表达和行为执行的软件系统。
然而作为智能出行机器人的核心智能部件，Brain中的软件恰恰缺乏行业共识的应用软件架构和有效的开发方法。openVOC开放技术框架的提出，填补了Brain软件的开发空白，提供了软件架构，包括系统层、应用层和车云中的各种组件，以及开发方法和工具。
作为openVOC的关键软件底座支撑——NeuSAR持续更新至AUTOSAR最新版本，其中基于AUTOSAR AP标准的NeuSAR aCore已经正式获得国际公认的测试、检验和认证机构SGS颁发ISO的 26262:2018汽车功能安全ASIL-B产品认证证书，成为全球领先通过该认证的AUTOSAR AP标准产品。
东软睿驰软件开发平台NeuSAR致力于提供广泛丰富的中间件组合，做到两者兼施并重。NeuSAR不仅提供符合AUTOSAR最新标准的基础软件，同时构建了满足跨域融合、面向自动驾驶、车云的中间件组合，实现跨车云服务化调用，助力实现openVOC软件架构实现量产落地。
在openVOC的实践中，NeuSAR全新升级整车消息总线VMB，并面向自动驾驶关键需求进行特性强化，针对整车不同异构系统、物理总线协议和开发体系的统一通信接口，实现跨语言开发组合，针对不同的通信场景，提供了屏蔽物理总线与通信协议的统一接口。
值得一提的是，NeuSAR正式升级NeuSAR Python框架，不仅提供对基础组件和服务的访问能力，提供Web Service调用方式，通过与云端更好地兼容，灵活处理跨域、跨功能组合的应用软件开发，同时基于Python的功能特性，更多偏向AI的应用也可更自由、简单地实现训练数据、算法组合等。
此外，NeuSAR升级整车消息总线VMB，支持二进制部署，针对整车不同异构系统、物理总线协议和开发体系的统一通信接口，实现跨语言开发组合，针对不同的通信场景，提供了屏蔽物理总线与通信协议的统一接口，面向自动驾驶关键需求进行特性强化。
工具链层面，NeuSAR提供跨域系统功能的统一基础软件配置界面，覆盖设计、开发、调试、部署、测试、集成等完整开发过程等等。
除了以上，该平台还提供面向“非传统汽车行业的新型生态接入”的车云组件和面向“智能场景应用创新”的应用组件场景引擎等等。
可以看出，基于openVOC开放技术框架以及NeuSAR软件开发平台，可以实现开发效率、工程成本、量产周期、用户体验的全面升级。
据东软睿驰方面介绍，其中开发工具学习最短可压缩至6周，功能开发周期缩短50%；值得一提的是，为了更好的帮助车企以及开发者解决工程化难题，东软睿驰智驾应用组件通过预置NeuSAR 软件开发平台模块，提供可自定义的应用功能架构、支撑组件库、开发友好型工具，助力车企解决超过80%的工程化任务。
破解新一代架构落地难题 让创新与量产更高效
可以说，新一代中央集成式电子电气架构尤其是软件架构的开发与落地，将对汽车行业将带来颠覆性的挑战。
这是因为SOA架构需要实现跨芯片、跨域之间的软件模块能够共享自己的接口，彼此实现更灵活的控制、信息获取和调度，完成更上层、更复杂的智能化功能。
从各大车企的规划部署来看，中央计算+区域控制的新一代整车电子电气架构已经进入关键落地窗口期。今年7月，广汽星灵架构搭载埃安Hyper GT正式量产落地，成为行业首个量产的车云一体集中式电子电气架构。
此前还有小鹏、理想、零跑、智己、哪吒、长城等一批车企均披露了落地计划，全新一代「中央计算架构」在2024年开始会陆续落地。
新一代整车电子电气架构量产开发过程中，软件开发的规模和难度激增，还面临技术复杂度、组织体系、开发模式、开发周期等多维度挑战。这是因为中央集成式电子电气架构不仅要解决多核异构芯片的软件部署，还有涉及跨域融合的多个域控制器软件开发。
尤其是单芯片方案中各个组件之间资源混合的使用，通讯的协同，处理器应用的部署等等这些问题，这些问题都需要在早期阶段去解决，所以类似于openVOC这样的开放技术框架在构建过程中，对于中间件、通讯基础设施以及相应的功能组件均提出新的要求。
并且在同一个硬件平台需要部署异构的操作系统，并且跨域融合下，需要面向不同的域，基于不同的操作系统来实现软件开发。这不仅让软件开发难度剧增，软件复杂度也是指数激增。
而以上种种，还同步带来了整车智能化开发与量产成本的急剧攀升，此前东软睿驰总经理曹斌就曾表示，当前汽车电子的工程成本和创新成本比例约为惊人的50:1，“可能花费了1份的创新成本，但是我们需要花费50份的工程成本把它量产”。
除了以上，对车企来说还存在更为现实的巨大难题，那就是组织架构需要重构来匹配新的软硬件架构开发模式，从过去域纵向一体化团队，开始转向分层化、模块化的交付团队调整。
以上都与“卷”度日益加重的智能汽车行业需求相悖，当前主机厂需要集中资源在应用创新与迭代效率上，且对降本增效的呼声也日益提高。
这也意味着，传统的软件开发方法早已不能是适用于新一代架构的开发，行业需要更开放创新的技术开发框架与开发平台。而东软睿驰openVOC开放技术框架应时而出，目的就是降低成本与破解开发难题，并让创新开发化繁为简、灵活高效。
综合来看，openVOC开放技术框架通过提供一体化、稳定的软件开发平台，完整易用的工具链产品以及低代码的开发框架支持云原生的虚拟化运行环境，实现整车海量场景应用的快速开发，全面降低全新E/E架构下的软件开发难题。
openVOC开放技术框架与NeuSAR 软件平台不仅仅解决的是从“0”到“1”的创新性，更重要的还在于，其能更好的解决从“1”到“N”的可量产性难题。
据东软睿驰介绍，目前NeuSAR 软件平台已与许多本土化的算法、通讯、安全以及芯片、微内核等企业进行良好的适配与集成，与NeuSAR的适配周期可按“周”计算，半年时间基本可进入整车测试的准量产状态，大大缩短研发周期和开发成本，后续也可进行零成本的跨车型功能迭代迁移，充分实现软件资产的复用。
例如，全国首发量产的广汽星灵架构同时也是国内首款基于ASF（AUTOSEMO Service Framework）技术规范开发，并且基于东软睿驰支持多域融合的软件平台——NeuSAR 4.0以及SOA中间件——NeuSAR SF实现，通过快速解决跨域融合下的诸多开发难题，实现了面向整车SOA关键组件与软件模块部署落地，从而推动了中央集成式架构加速量产落地，实现了创新速度、量产落地等方面的领先。
基于openVOC开放技术框架，东软睿驰希望构建一个兼容并包、灵活高效的创新生态，第三方开发者也能够更容易地参与到智能化软件的开发，开发A应用模块与B应用模块的人员无须见面，就可将不同应用组件在标准的、统一的平台进行组装式、集成式的模块化开发，实现应用功能自由、灵活的组合。
可以预见，随着openVOC开放技术框架及相关组件的正式发布，智能汽车行业的软件开发模式或将被重塑，这对于中国汽车智能网联化深入发展，构建繁荣共创汽车生态具备重大意义。
只有更低成本、更高效的应用生态繁荣与持续创新模式得以实现，软件定义汽车才会真正到来。
东软睿驰方面也表示，为了将持续升级创新，真正实现开发者们无须一起编译、联调即可实现应用的部署，吸纳更多优秀的开发者加入汽车产业，赋能整车开发更高效，差异化创新更开放、应用生态更广泛。
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