如何打造人性化的支路空间？

近年来上海、南京、济宁、北京、西安、深圳罗湖区等地相继发布街道设计导则，更多是从明确街道概念、设计基本要求出发，强调规划、设计、建设、管理者关注交通出行者本身，而非其使用的工具，突出由“以车优先”到“以人优先”的理念转变；重视街道空间的融合，统筹协调各类要素、团体及部门，实现无边界一体化设计等方面推动人性化街道建设。作为国内第一批街道设计导则，其本身更多的是转变设计理念，统一社会共识，给出街道空间设计的基本指引与要求。

总的来说，现有理论研究多集中在整体道路系统背景下街道空间组织更新与研究，而导则更侧重对街道空间设计理念的引导，对支路级街道空间更新关注相对缺乏。然而覆盖居民日常出行大多数路径的支路系统，在快速城市化阶段缺乏精细化设计与管理，及交通治理与城市更新忽视等众多原因，导致支路街道空间被遗忘；相比于干路系统，支路街道空间窄，人车矛盾突出，需求多样，更新难度更大。在以城市修补为主的城镇化下半场，通过打造以人为本的安全、绿色、品质支路街道空间，对改善人居环境，提升广大人民群众安全感、幸福感至关重要。

一、现状支路街道空间特征

1、步行、骑行空间被侵占，快慢交通冲突严重

作为城市交通网络毛细血管的支路系统，随着汽车保有量的激增，沦为机动车停车场。非机动车“被闯入”机动车道，行人出行犹如“绕桩”般在停放的机动车之间穿梭，由此引发的路边停车开门挂到骑行者，行人“借道”机动车道被撞，人行道停车碾压行人等悲剧不断重演，慢行无道，快慢冲突日益严重。

图1 支路交通空间分布示意图

2、形式单一，与沿线建筑功能缺乏互动

以道路红线管理为主的街道空间管理手段，能够满足快速城镇化发展对道路建设的需求，但也使得街道空间形式过于单一，与沿线建筑功能缺乏互动。单一化的标准断面形式,难以满足不同建筑对街道空间的需求，造成沿街小商铺缺少外摆经营场地，行人集中的公建出入口周边缺乏集散空间，快递车辆及共享单车停放集中区域欠缺。现有街道空间形式难以满足城市发展的多样、个性化需求。

3、缺乏整体设计，街道品质差

在有限的街道空间内，涉及规土、园林、市政、交管、城管等数十个责权单位，加之土地权属、项目投资、运营管理的限制，不同单位各自为政，相关部门条块分割，相互之间缺乏协调性，导致各类设施在建设之初缺乏整体设计；人行空间内杆多、箱多、车多，街道景观凌乱,“蛛网”密布，使得原本紧张的步行空间被分割成不连续的无效空间，街道整体品质不高。

二、以人为本的支路街道空间需求

1、不同类型街道的交通特点及空间需求

现有街道空间分类主要集中在道路等级和街道空间功能两大类别，二维街道分类体系,无论是等级主导型还是功能主导型，都引入了街道沿线景观，建筑功能、形式，沿线历史人文以及交通服务对象等因素；更加注重对街道使用者及其环境、场所的关注。但无论是从等级还是空间功能出发，其界定标准仅侧重于对其中一方面的特点、需求，缺乏对街道的交通需求和空间需求的整体描述。

然而根据沿线建筑功能的不同，是否存在围墙等，同一段道路街道空间可有多种类型,势必造成设计要求混乱。且单一的街道断面，难以适应不同街道空间类型的交通特点和街道空间需求。

基于此，通过对支路沿线建筑功能与交通特点、街道空间需求的调研，在总结行人、非机动车交通特性，空间需求基础上，将支路街道空间划分为居住型、商业型、办公型、校园型、医院型和工业仓储型六类。

表1不同类型街道的交通特点及空间需求

2、不同街道要素的空间兼容性

构成街道空间的各要素可根据其功能划分为，供人、车使用的出行空间，设置街道家具、市政设施、车辆停放等为主的设施空间，和行道树、街头广场等其他空间。

出行空间：机动车道、非机动车道、人行道、公交车道。

设施空间：机动车、非机动车停放空间，隔离设施，展示橱窗、休闲座椅、公厕等街道家具，市政设施。

其他空间：行道树，街头广场，地块入口前区缓冲空间。

各类要素之间又可按照其功能特点，空间需求，划分为强兼容性、弱兼容性、无兼容性三大类。

（1）强兼容性要素：设施带、绿带、非机动车停车带、临时机动车停车带、公交站点、街道家具之间，临街摊位、沿街餐饮、报刊信息栏之间等设施空间及其他空间要素。

（2）弱兼容性要素：步行通行区、机动车道与非机动车道之间等出行空间要素。

（3）无兼容性要素：步行通行区、非机动车道、机动车道与其他设施，步行通行区和机动车道等出行空间与设施空间、其他空间要素。

对于强兼容性要素，应集中、集约利用少量的街道空间解决；弱兼容性要素可以相邻,隔离措施可为标线或隔离桩；无兼容性要素之间不得相互侵占各自空间。利用要素间的兼容性,可对不同要素进行相互组合，从而缩小静态设施占用空间，增大活动交往空间，提升街道空间的连续性，提高空间利用效率。

三、以人为本的典型支路街道空间更新思路

1、组织理念与措施

（1）精细划分街道空间类型

同一段支路沿街商业类型，有无围墙，学校、医院、单位小区主要出入口分布情况及出入口主导交通类型等差异，均可影响居民对街道空间的功能需求。精确的现状调研及逐段细化街道空间类型，是以人为本支路街道空间改造的关键。

（2）安全街道

① 交通有序

精细化组织出行空间，协调人、车、路的时空关系，解决现状机非冲突、人车冲突，重点确保人、车、非机动车各行其道，交通有序运行，提髙骑行者、行人的出行安全。

② 人行有道

取消步行空间停车位，规整箱、杆，改用髙大乔木绿化，增加树池盖板等措施，为行人提供顺畅、宽敞、安全的步行通行空间。

③ 骑行顺畅

利用机动车窄车道设计，增加非机动车独立骑行道，通过路侧停车位、低矮隔离桩，分离机动车与非机动车，为骑行者提供独立、连续、安全、可靠的行驶空间；保障骑行者路权,形成连续、通畅的骑行网络。

（3）绿色街道

① 优先考虑慢行、公交空间需求

落实以人为本的街道空间分配理念，优先满足行人，骑行者及公交使用者，以及相应的保障设施空间需求，鼓励慢行、公交类低碳绿色出行方式。

② 为公交系统提供便利

采取压缩机动车道宽度，控制路侧停车等形式，为公共交通站点设置进出专用道、港湾站等专用设施，保障公交系统在支路运行时的便捷性，提升公交运行效率，同时减少对非机动车的干扰。

（4）品质街道

在街道空间更新中，强化不同部门、不同设计单位、不同工作环节间的沟通协调，注重全流程、各工作间的协作，实现无边界、一体化设计，最大化利用、美化街道空间，提升街道的品质。

采用多功能灯杆满足交通指示、照明、安防、信息播报与收集等多用途需求，合并、整合或集中设置弱电箱体，净化街道空间，提高空间利用率，建设品质街道。

2、典型街道空间组织

（1）居住、办公型支路街道空间

合理划分人行、设施带、非机动车骑行、机动车停放及行使空间。在设有居住区、办公单位出入口的支路，取消人行空间停车，增加树池盖板，挖掘步行空间潜力，并规整箱、杆、非机动车停靠点，确保人行畅通通行宽度单侧不小于3.0米，同时保障1.0-1.5米骑行道。

图2 居住、办公型街道空间组织示意图

（2）医院、学校型支路街道空间

对医院、学校主出入口范围30.0—50.0米以内的机动车道采用窄车道设计，取消周边停车等措施增加行人集散岛，提供不小于5.0米的集散空间；保障行人空间不被侵占的同时并为非机动车提供1.5-2.0米的骑行空间。

图3 医院、学校型街道空间组织示意图

（3）工业、仓储型街道空间组织

在制造业、仓储及加工类企业集中区，有货车停放及货物卸载需求的支路，结合步行需求小的特点，利用压缩人行道及建筑后退空间，设置3.5米深货车停靠港；考虑货运交通日间交通管制，非机动车可绕行货运车辆停放区，其宽度以大于2.0米为宜。而生产服务、高技术类货运车辆停靠需求小或无装卸要求的工业区，其街道空间组织参照居住及办公类。

图4 工业、仓储型街道空间组织示意图

（4）商业型

小商业外摆经营需求集中的支路，参照学校医院类设置外摆经营岛的同时，通过在停车带设置强港湾式公建停靠站，以及公交进站专用道，保障公交车顺利进出站台。骑行空间则结合步行空间设置，宽度以1.5-2.0米为宜。

图5 商业型街道空间组织示意图

四、结语

支路作为城市居民公共活动的载体，其空间更新改造成功与否离不开精细的空间类型划分。本文依照沿线建筑功能的不同对支路街道空间进行分类，并结合交通特点及空间需求提出安全、绿色、品质街道更新措施。相比于空间组织措施，支路街道空间更需要做到规划、决策、实施及管理各环节“以人优先”理念的统一，在有限的空间内，为城市居民提供宜居且充满活力与个性的街道空间。

本文源自：2019中国城市规划年会