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大摩认为，从供需关系来看红海危机只是推迟了航运业下行周期的到来，一旦干扰消除，行业可能重回周期性低迷。
红海危机加剧运力紧张，航运市场价格飞涨。
大摩在24日的一份报告中指出，受红海危机干扰航运市场运力，导致欧洲航线的运力短缺，叠加新交付的船舶不能完全弥补运力短缺，航运价格在飙升。
今年3月底至5月17日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）累计上涨了46%，其中欧洲和地中海航线运价分别上涨了53%和 32%，美西和美东航线运价分别上涨了47%和36%。
大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来。
航运市场价格飞涨，红海危机成关键因素
航运市场的强劲复苏，离不开红海航线中断的影响，大摩指出：
目前通过苏伊士运河转运的集装箱船数，对比去年12月已经减少了约 90%，大部分船都改道运输距离更远的好望角路线。
这种重新安排航线的做法影响了全球约 30%的集装箱贸易，导致相关航线的运输距离延长了约 30%。也就是说，如果红海干扰持续下去，将额外消耗全球集装箱运输能力的 9-10%。
红海动荡给航运业带来的是短期影响，还是结构性影响？
大摩早前一度认为，红海动荡引发的航运市场反弹，并不会持续很久，因为：
从运力上看，目前集装箱船队总体TEU载量比 2021年底增加了 17%，年增长率约为 7%；
从供应链上看，疫情结束后全球供应链得到回复，港口拥堵现象明显缓解；
而且疫情后集装箱船速预计可以提升，据我们的分析，船舶速度通常与航运现货价格呈正相关，因此我们认为船舶可以再次提速，以减少因绕道造成的运力损失。
但大摩很快就发现这个判断与实际情况出现了偏差，因为红海航线中断引发的运力短缺，很可能是结构性短缺。
大摩指出，目前从供应端来看：
1、目前新交付的船舶运力无法满足所有航线的需求，运力超过8000 TEU的船舶仅比 2021 年底增加了 21%，无法弥补欧洲航线因航线调整而损失的 30% 运力。
2、由于减碳排的要求，部分新交付的船舶无法有效提速。
最后，欧洲地区的港口又开始出现拥堵状况。
而从需求端来看：
1、由于航线运输距离延长，今年航运旺季比预期要早到；
2、美国补库存需求强于预期，美洲航线运力也出现短缺；-全球供应链多样化的潜在影响：
3、中国与南美和非洲等新兴市场之间的贸易量增加，推动了相关航线的货运量增长。
航运业的下行周期终究会来，红海的干扰只是拖延了下行周期的到来
航运市场短期的强劲表现，超出了大摩之前的预期，虽然供需两端暂时都支持这轮航运反弹，但大摩在长期仍不看好航运业，因为航运业的基本面与疫情期间的上升周期有所不同：
1) 2022年至2024年4月期间，运力增加了17%；
2) 现在供应链恢复后，全球港口同步发生拥堵的可能性很低；
3) 我们认为2024-2025年间每年将增加8-9%的新运力；
大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来。
如果红海的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。
最后大摩还提到全球经济增长及贸易变化对航运的潜在影响：
一般来说，全球贸易需求的增长与全球 GDP 的增长基本一致，总体增长率为 3-4%。考虑到供应链多样化，例如中国将产能转移到海外或将低端生产转移到其他新兴市场，全球贸易增长可能会高于全球 GDP 增长，但我们认为全球贸易年复合增长率超过 5-6% 的可能性较低。
大摩预计，2024-25 年全球经济增长将保持稳定，中国2024年和2025年的出口增长率分别为 8%和 6%，这也意味着航运业受影响，可能会在2024-25年经历一个短暂的上升周期，一旦红海干扰消失，集装箱航运业将重回周期性低迷。
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