V2X“刺刀未见红”，哈曼全资收购Savari“揭竿而起”抢车端市场

才刚刚进入行业起步阶段的V2X领域，整合大幕却已经悄然拉开。

近日，三星电子旗下哈曼公司宣布，全资收购V2X公司Savari®,Inc .，后者的软硬件技术解决方案将增强哈曼车载信息处理和驾驶辅助系统(ADAS)的能力，并扩大公司在5G 边缘计算、MEC和智能基础设施市场的优势。

去年初，三星电子宣布将向宝马公司提供基于5G的远程控制设备(TCU)，并首次搭载于今年底量产的宝马纯电动SUV iX上。这也是三星电子在汽车行业的首个5G TCU订单。

在这背后，哈曼在两年前就部署了双模（DSRC、5G-V2X）V2X系统，允许汽车制造商在量产上可以适配不同的标准，而不必为每种标准提供定制解决方案。

与此同时，哈曼还宣布将扩大其位于印度的汽车电子制造工厂，预计今年二期扩建将使其产能增加两倍（4条新生产/组装线，从之前的2条增加到6条），在未来三年内，该工厂的数字驾驶舱（DCUs）和TCUs的产量将增加到250万台以上。

去年，可以说是5G+V2X智能终端上车的元年，在中国市场，包括广汽，上汽、东风、长安和比亚迪等自主品牌车企已经或陆续规划上车时间点。

“传感器是推动未来自动驾驶的核心基石，但只有通过汽车互联、城市基础设备智能化升级，才能够实现全方位软硬件堆栈的版图拼接。”按照哈曼的计划，该公司将基于5G和V2X的开放平台，增强未来市场竞争力。

一、V2X上车加速

Savari®,Inc .总部位于美国硅谷（核心工程和研发中心位于印度班加罗尔），正式对外成立于2011年，是全球最早部署研发V2X技术的公司之一，过去十几年时间一直依靠科研经费维持生存，直到2016年拿到一笔800万美元的A轮融资，其中上汽旗下基金参与了投资。

两年后，该公司拿到了1200万美元的B轮融资，伦敦保险公司英杰华(Aviva)旗下的企业风险投资部门参与投资，并开始探索将Savari的V2X数据分析纳入其自动驾驶汽车保险数据平台业务。

和其他同行相比，Savari公司的的V2X软件堆栈有着自己的差异化优势，能够兼容不同的硬件平台，并且同时支持DSRC和C-V2X，与主要芯片组供应商集成。同时，软件栈是posix兼容的，可用于主流汽车操作系统，包括Linux和QNX。

2020年是该公司真正将V2X技术带入汽车前装市场的第一年，两家全球领先的汽车制造商和一家来自亚洲的汽车制造商从去年开始，在新车上搭载其V2X软件堆栈。

按照数据测算，2019年这几家汽车制造商合计占美国市场份额的30%以上，占全球汽车市场份额的15%左右。这意味着，Savari的V2X软件将在美国占据约三分之一的市场份额，在全球约为七分之一。

此外，该公司的C-V2X设备已经完成了欧盟无线电发射指令(RED)测试的关键认证，用于车载单元（OBU）和路边单元（RSU）产品，该认证是所有相关产品在欧洲部署任何基于无线电的设备都需要通过的强制测试。

而在中国市场，Savari与大唐、华为、星云互联、东软、金溢、华砺智行、千方科技等同行一起参与了国内C-V2X多次互联互通演示，并陆续完成网络层应用层互操作、协议一致性测试。

同时，在政策层面，刚刚中共中央、国务院发布消息，将加快提升交通运输科技创新能力，推进交通基础设施数字化、网联化。其中，车路协同是推进智能网联汽车应用的三大板块之一。

而在消费端，在哈曼Digital Cockpit SBU相关负责人看来，未来几年将呈现车内座舱系统的进一步集成，以及车内和移动生活方式的更大融合。

随着芯片算力在基础功能实现层面带动数字驾驶舱架构变得更加强大，意味着能够集成更多的驾驶辅助系统(ADAS)功能、以及与基于云的服务的丰富连接。

其中，5G以及C- V2X技术的落地，将是迈向自动驾驶的重要一步，首先将是提供辅助安全功能，包括点对点信号提醒司机和行人潜在的危险。同时，政府将能够改善道路基础设施，以帮助提高道路安全与使用效率。

在哈曼看来，上述技术的导入，意味着汽车将从纯粹的驾驶向“移动体验”的转变，以用户为中心将成为数字驾驶舱解决方案的核心要点，更智能、适应性更强。

二、座舱Tier1优势显现

这种技术层面整合的背后，也是传统汽车Tier1和跨界科技巨头进一步在技术上实现融合，并推动传统产业格局重构的关键。

就在今年初的CES展上，三星宣布开发了一款汽车毫米波5G TCU（基于高通的毫米波芯片组），可以提供比传统无线通信更宽的信道，这意味着处理大量数据和超高速的能力更大。

尽管目前该方案尚未商业化，但三星在声明中表示：“要向驾驶员或者车辆实时提供大量道路信息，并实现联网汽车服务，5G毫米波技术至关重要。”

为了克服信号丢失、容易被物体阻挡等瓶颈，阵列天线波束形成技术被认为是可以以高强度集中在特定的接收设备的特定方向，帮助克服毫米波干扰和覆盖的挑战，并且依靠5G Compact Macro技术为时速高达200公里的汽车提供了无缝连接。

目前，三星已经完成了阵列天线波束形成技术（1024个天线元件）相应的功耗和热辐射测试，以确保TCU在高温或低温下仍能正常工作。这对于后续哈曼抢占高性能汽车互联业务提供了持续的技术保障。

而早在2017年，三星公司就成立了三星汽车创新基金，专注于投资联网汽车和自动驾驶技术，包括智能传感器、机器视觉、人工智能、高性能计算、连接解决方案、汽车级安全解决方案等等创新公司。

随后，三星推动哈曼成立了一个名为自动驾驶/ADAS战略业务部门（SBU），旨在开发更安全、更智能、互联汽车的关键技术。同时，该部门与三星原有的SSIC智能机器团队合作，致力于实现下一代移动解决方案。

此后，三星汽车创新基金把第一笔战略投资给了TTTech，后者是奥迪首款自动驾驶域控制器Zfas的安全软件平台（可靠性网络和安全控制）的合作方。

陆续，三星还投资了自动驾驶初创公司AImotive和Renovo，4D成像雷达公司Oculii（傲酷）以及Autotalks（V2X车联网通信解决方案商）等数家公司。其中，Autotalks曾与Savari合作，提供V2X芯片组，实现软硬协同。

随着哈曼完成对Savari的收购，加上早期对Autotalks的投资，意味着该公司在面向5G时代的V2X TCU上具备了软硬件完整的解决方案自给自足。

而在市场部署方面，按照此前5G汽车协会(5GAA)预计，未来两到三年内，全球尤其是中国将大规模部署V2X用例，同时必要的技术演进、行业标准和频谱开放等也将得到进一步落实。

该协会发布的报告指出，今年开始全球主要汽车制造商都将陆续推出搭载5G技术的新车，V2X的车端应用基础已经具备，未来几年结合路端基础设施的升级，将进一步围绕5G-V2X的使用案例展开应用推广。

5GAA预计，到2024年，“互联”数字道路基础设施将为实时或动态交通更新、危险警告和高清地图服务铺平道路。从2025年起，汽车互联互通将支持更先进的自动驾驶和安全用例的大规模推出。

不过，与车端硬件“先上”相比，路端情况更为复杂。

金溢科技最新发布业绩预告显示，去年受新冠肺炎疫情等外部不利因素影响，公司城市ETC、 V2X等新业务的市场需求释放有所滞后。

具体数据方面，该公司去年营收同比下滑-45.35%，归属上市公司股东净利润同比下滑30.30%。同时，路端设备目前主要还是依靠政府示范工程以及补贴维持。