上海城市慢行道现状堪忧 慢行理念需重新配置路权

在交通拥堵、空气污染问题日益胶着的大城市，慢行交通的优越性，正越来越成为共识。“一座为骑车或徒步出行者提供方便的城市，才更宜居。”为伦敦设计自行车高速公路的英国著名建筑师诺曼·福斯特这么说。

然而，记者近日在采访和走访中发现，我们城市的骑行环境却并不“友好”，现有慢行道路情况堪忧。

这个城市的骑行环境能不能“友好”一点？能不能更顺更安全一点？如何让本市的慢行道连贯起来、“漫溢”开来，考验着管理者的智慧和决心。人大代表叶青认为，践行慢行交通理念，需重新合理配置路权。交通专家陈小鸿表示，规划很重要但关键在于落实。

现状

骑行环境并不“友好”

由于上班通勤距离不远，王女士每天都骑自行车往返于东安公园附近的家和肇嘉浜路上的单位。但是，这短短约2.5公里的骑程却并不那么顺畅，“有的路段骑起来真的比较危险，”王女士说。

尽管王女士途经的路段都设有非机动车专用道，“但有的路比较窄，比如零陵路，电动车太多速度又快，我们混行在一起，感觉非常危险，”王女士说。

市民任先生也有同感。任先生的骑行路线是从斜土路鲁班路到淮海中路嵩山路，约20分钟。“主干道还好，但是一些比较窄的小马路就很乱。”任先生告诉记者，本就不宽的非机动车道，有时遇到一辆载货的电动车，“一辆车就占了大半条道，感觉骑起来很危险。”

此外，在任先生的骑行路线中，淮海路是非机动车禁行道路，有时赶时间的他只能无奈“借”一下机动车道。

记者走访中发现，在市中心路段，挤占人行道骑车、硬闯禁行路段，甚至赶时间从公交车左侧绕过的骑行者都不在少数。

这个城市的骑行环境能不能“友好”一点？能不能更“顺”更安全一点？是包括王女士和任先生在内的城市骑行者一个共同的愿望。

现有慢行道路情况堪忧

近年来，上海有关部门开始对城市慢行交通系统进行顶层设计，一些区县也做出规划和尝试。然而记者走访中发现，现有的慢行道路情况堪忧。

2005年上海首条自行车绿色通道在复旦大学与同济大学之间设置。然而，记者近日在现场看到，这条“绿色通道”破损严重，部分路段甚至被停放的机动车霸占。

无独有偶。日前记者经过广东路，发现广东路南侧的非机动车道已变成非机动车停放点。同样的，嘉善路上，非机动车道上也已停满机动车，两位自行车骑行者只能在机动车道上借道。

有媒体统计，目前上海市区，仅有包括新江湾城、世纪公园、虹桥枢纽部分道路、黄浦滨江大道等在内的不足10个场地能够满足自行车运动的需要。本市路政部门的统计显示，本市现有非机动车道面积1525.6万平方米，人行道面积4023万平方米。来自高校的相关调研数据显示，上海城市地面道路双向非机动车道平均宽度6.2米，非机动车道约占城市地面道路面积22.5%，整个中心城区有220余公里的地面为非机动车禁行道路。

如今，一座城市慢行交通系统是否发达，被视为城市是否宜居的指标之一。如何让本市的慢行道“顺畅”起来，考验着管理者的智慧和决心。

审议

本市拟改扩建城市道路保障行人通行

市十四届人大常委会第三十二次会议昨天听取了关于《上海市道路交通管理条例（修订草案）》　审议结果的报告，记者在修订草案中看到了关于完善慢行交通网络的相关内容。

根据修改稿第十条，本市倡导慢行优先，完善慢行交通网络和设施，改善慢行交通环境，保障慢行交通通行空间，完善非机动车和行人过街通道，优化交叉路口设计，构建系统、连续的非机动车道网络，加强轨道交通站点周边非机动车道、步行通道的建设和管理。

改建、扩建城市道路，应当保障非机动车和行人安全通行；　机动车和非机动车、行人混合通行且存在交通安全隐患的道路，应当设置隔离设施。

规划

本市拟设置独立慢行通道

《上海市城市总体规划（2016-2040）》（草案）正向社会公示，其中将《上海市慢行交通发展规划》列为专项规划之一。

根据草案，本市中心城区、新城城区将完善人行道、非机动车道为主的慢行网络，提高慢行网络的连续性和功能性。

采取分隔、保护和引导措施，保障慢行交通安全性。结合轨道交通站点和公共活动中心，设立多行通道、非机动车停车泊位，形成“B+R”（自行车加停车）立体慢行通道。结合滨江等公共开放空间，设置独立慢行通道。

声音

人大代表：践行慢行理念需重新配置路权

市人大代表叶青认为，绿色出行、慢行交通理念的践行，需重新科学合理地配置路权。

“十几年前为了解决城市拥堵提出机动车优先，在相关路权配置时，很多道路资源优先给了机动车，这就压缩了行人和非机动车的道路资源空间，人行道和非机动车道的配置份额也就相应缩小，”叶青告诉记者。

不仅如此，一些非机动车道路甚至是中断的、不连贯的，需要骑行者拐弯绕道。“比如从南京西路到南京东路，当中就有很多道路是中断的，骑行者不能够由西向东或者由东向西直行，”叶青表示。此次人大关于《上海市道路交通管理条例（修订草案）》　审议结果的报告关于慢行交通的内容中，新增了“构建系统、连续的非机动车道网络”，就是为了解决这一问题。

“现在我们提出要发展慢行交通，要绿色出行，这里面就涉及到路权的配置问题。”叶青认为，需要重新科学、合理配置路权，才能体现这种先进的绿色出行、慢行的理念。

“现阶段，这一理念的实践可能面临三大问题或说障碍。”叶青认为，首先，慢行交通绿色出行的理念在欧美等发达国家已达成共识，但我国目前还处于汽车文明由兴盛往高峰发展的特定阶段，人们对于机动车的需求高涨，如何凝聚社会共识是一个很大的问题，“只有大家都认同这个理念，然后再出台管理政策、法律规定，才可能得到遵循。”

“再有就是公交优先的问题。”叶青表示，机动车的配置份额中还包括公交车的，“现在我们鼓励公交出行，公交车也需要特定的公交车道，确保其运行通畅”“在路权配置调整的时候，其中还涉及公交优先和慢行交通的交锋问题。”

叶青表示，在提倡慢行交通和绿色出行的同时，还面临自行车停放等管理问题。不少市民会将车骑至地铁站、公交车站附近，再转乘公交或地铁出行，“非机动车停放、寄存的设施设备、场地有没有做好准备，管理有没有跟上去等都是需要面对的难题，”叶青说。

“慢行交通的理念很好，但要放在上海来执行操作，从理念、政策、管理各个方面的配套都要跟上，”叶青表示。

交通专家：关键在于落实，建议明确职责划分

“严格意义上来说，慢行交通并非法律上和专业上的专有名词。我们一般说的慢行交通，指的是非机动化交通，主要是指步行及自行车作为出行方式的交通，”同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师陈小鸿告诉记者。

自行车里面又包括了传统自行车和带有助力装置的自行车（电动车）。“但是，我们目前在非机动车道上开的很大一部分是不合规的、改装过的非法电动车”，陈小鸿说。大量的违规助动车上路，也给非机动车通行带来挑战。

“其实，早在2005年左右，我们就完成了上海市三级非机动车道网络的规划，”陈小鸿告诉记者，当时规划了25条自行车廊道，并分了五级，均对基本的通行空间有要求。但是，从目前的落实情况看来不容乐观。“执行力度大打折扣，重视程度也不高，”陈小鸿说。

”规划一直在做，关键是如何落实。”陈小鸿建议，在顶层设计时明确职责划分，具体谁来牵头管，谁来执行，谁来监督，“希望这些都能在法律上予以明确。”

陈小鸿也表示，可以在主城区完善道路网络功能，以公交优先、慢行改善为原则重新分配道路空间资源，“比如说，淮海路等拥堵商业街区，区域内的轨道交通覆盖比较好，可以尝试禁止或减少机动车行驶的时间，将道路还给行人。”

（本文源自：上海法制报）