Waymo的第二次“创业”

随着Waymo第一任CEO的突然离职，这家自动驾驶领域的领头羊下一步何去何从备受关注。接下来，两位接棒的联席CEO将会有什么样的表现，也将决定Waymo的第二次“创业”结果。

Dmitri Dolgov，原Waymo CTO，斯坦福大学参加DARPA城市挑战赛的团队一员，也是谷歌自动驾驶汽车项目（Waymo前身）的第一批成员。

Tekedra Mawakana，原Waymo COO，毕业于哥伦比亚大学法学院，曾在eBay、雅虎和AOL工作，2017年3月加入Waymo，担任公司的全球政策主管。

两位Waymo的联席CEO，一位是技术出身，一位是法律出身，将在接下来的几年时间里共同应对自动驾驶商业运营和监管挑战。但，这两位都没有汽车行业经验。

在凤凰城以外地区扩大现有的自动驾驶出行试运营服务，可能是两位CEO的首要任务。今年2月，Waymo公司曾表示，将扩大其在旧金山的业务。此外，Waymo还在加快推动卡车自动驾驶业务，并已与戴姆勒卡车UPS达成合作协议。

对于两位CEO来说，未来的路，肯定是一段曲折的旅程。不过，据知情人士透露，Waymo接下来有可能会加速扩张，并以此吸引更多资金入场。

一、起起落落

客观来说，作为一位有着汽车行业资深经验的Waymo前CEO，约翰·科拉菲克（John Krafcik）在业务发展处于最关键的时刻选择离开，无疑对公司产生了重大影响。

而一直以来，Waymo在发展自动驾驶业务的过程中经历了许多起起落落。背后，也反映了自动驾驶行业的整体状况，因为低于预期是共识。

2015年，科拉菲克加入了谷歌的自动驾驶项目；彼时深度学习在计算机视觉领域取得了巨大进展，也推动了自动驾驶的第一波创业浪潮。“深度学习技术的不断进步，自动驾驶成为常态只是个时间问题。”

在放弃从零开始打造一款自动驾驶汽车的Waymo，在科拉菲克的领导下决定第一次转型，并与几家汽车制造商达成了合作关系，将公司的软硬件技术集成到现有的量产车型，从而加快落地测试。

过去几年时间，Waymo的“快马加鞭”，在很多数据上不断打破行业纪录，包括实际道路的测试里程超过2000万英里，模拟仿真环境里程超过200亿英里，从而遥遥领先于其他同行。

不过，期间Waymo经历了自动驾驶行业的第一次“低谷”。

2018年，Uber的自动驾驶测试车发生了一起“致命事故”，这起事故被认为是第一起由自动驾驶技术导致的行人死亡事件，并引发了谁应该为此类死亡负责的问题。

几乎同一时间，Waymo宣布，“在接下来两年时间里将生产多达2万辆纯电动捷豹汽车，每天可能提供100万次无人驾驶出行服务。”

两个月后，该公司补充称，“从2018年底开始，多达6.2万辆克莱斯勒MPV将加入这个无人驾驶车队。”不过，到目前为止，这个目标并没有如期兑现。

和其他同行高管一样，科拉菲克也曾多次承诺，全自动驾驶汽车即将问世。在2020年初的一次公开网络峰会上，该公司展示了一段真正无人驾驶汽车的演示视频。

在此之前，Waymo已经拿到了美国加州机动车管理局（DMV）发放的首个全自动无人驾驶汽车测试许可证，这是第一家取得此类测试许可的公司。应该说，Waymo重新把自动驾驶行业从低谷中带了出来。

在一次采访中，时任Waymo首席技术官的Dmitri Dolgov谈到了大规模生产的计划，他表示，目前正在大规模生产所需数量的激光雷达和其他技术组件，以装备数千辆未来的车队。

不过，很快，科拉菲克打起了退堂鼓。

因为在Waymo推出无安全员配置的Robotaxi服务项目之后，进展缓慢。

“这是一件极具挑战性的事情，”科拉菲克表示，“我确实和大家一样有不确定感，即使是在我的职位上。我不知道什么时候一切都会准备好，但我知道我非常有信心一切都会准备好。”

一方面，从硬件的角度来看，当时的挑战是传感器能否在各种天气条件下都能最佳工作。同时，车辆对行人不可预测的行为，表现得仍然非常谨慎。

另一方面，即便Waymo竭尽全力在降低硬件成本，甚至投入重金自主研发硬件，但该公司预估在现有整车基础上的软硬件改装成本仍高达5万美元（这还没有考虑到前期研发成本的摊销）。

与此同时，Waymo多年的烧钱投入也开始在内部引发争议。

Waymo母公司Alphabet每年在自动驾驶研发上的投入约为10亿美元，尽管这一金额并不高，但Alphabet有意进一步降低成本，提高运营效率。

很快，Waymo对外宣布引入除母公司以外的首批外部投资者，拿到了两笔共计30亿美元的外部融资。有消息称，此前Waymo的类似亏损已经达到50亿美元。

不过，Waymo本轮融资无疑再次拉高了头部自动驾驶公司的整体估值水平，同时也带动了新一轮资本市场的追捧热潮。尽管，真正无人驾驶仍遥遥无期。

要知道，受到疫情的突如其来的影响以及自动驾驶商业化落地不及预期的影响，一些自动驾驶初创公司已经陆续出现倒闭、被收购、裁员等状况。

而对于Waymo这样的行业头部企业来说，缺钱仍是首要难题。不过，对于整个行业的未来前景预期，头部企业的融资并未受到太大的影响，同时行业整合也进一步加速。

二、未来，还是未知数

但是，凭借科拉菲克的汽车行业经验、谷歌的人工智能研发实力，以及Alphabet雄厚的资金加上外部的融资，Waymo和其他自动驾驶汽车公司一样，都未能如期推动自动驾驶的真正大规模商业化落地。

从此前一些自动驾驶公司披露的人工接管以及事故案例来看，这些改装车辆可以跑几千英里不犯错，但当他们面对复杂的城区道路尤其是十字路口时，就可能会突然犯非常愚蠢和危险的错误。

到目前为止，Waymo已经避免了像特斯拉和Uber两家公司因为技术原因导致的致命事故发生，但它还没有提供一种可以大规模部署的技术。

Waymo One是该公司的完全无人驾驶的出行服务，但目前只在亚利桑那州凤凰城的部分地区提供。在推出小范围服务两年后的今天，Waymo仍未能将服务扩展到更拥挤和道路状况更复杂的城市地区。

事实上，这也是为什么从去年开始，面向Robotaxi的业务拓展方向出现“集体”转向。几乎所有头部公司都在转向货物配送领域，不管是最后一公里还是高速公路的干线运输。

去年，与沃尔沃汽车达成自动驾驶业务深度合作之后，Waymo随即宣布，与FCA（菲亚特克莱斯勒）达成深度合作，生产货运自动驾驶商用车；同时，该公司宣布推出“Waymo Via”货运业务。

“Waymo Via”将从长途卡车运输到市内运输的所有业务结合在一起，通过大型卡车+小型货车的方式，进行自动化运输的试点项目。

不过，在新的业务方向上，Waymo并非跑在最前面的公司。

Nuro目前在北美“领跑”最后一公里配送，刚刚也拿到了丰田的战略投资。亚马逊参股的Aurora也已经全面转向卡车自动驾驶，还有智加、图森等多家专注卡车自动驾驶业务的领跑者。

更关键的是，Waymo离盈利还差得很远。有数据显示，Alphabet的其他业务部门（包含Waymo）在2020年的运营成本为44.8亿美元，而营收仅为6.57亿美元，其中Waymo的营收几乎没有任何贡献。

有机构更是发布报告称，去年Waymo的估值也出现了大幅下降，从2018年的近2000亿美元跌至300亿美元。科拉菲克没有明确说明他离职的原因，但几乎是承认“全自动驾驶汽车即将问世”的说法有点荒谬。

就在今年初，科拉菲克曾公开表示，“这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”

他承认，他和同事们依靠自己在汽车行业的经验来判断自动驾驶增长速度会有多快。“当时的想法是，如果我们有一款原型车，那么就可以在几年内大规模生产。”

截至去年底，Waymo的车队拥有大概600多辆自动驾驶汽车，同时在底特律工厂有大约100辆正在装配最新第五代软硬件的捷豹I-PACE自动驾驶车队。按照计划，2021年，这些车队将正式上路。

不过，距离其几年前宣布的数万辆自动驾驶车队规模的目标还相距甚远。距离真正的面向公众的大规模商业化服务，更是需要很长的时间。一个重要的前提是，Waymo必须在后续拿到更多的资金。

当然，无人驾驶汽车的梦想还远未破灭。资本市场上的那些投资机构，对自动驾驶汽车及其未来潜在价值仍有很大兴趣。但对于Waymo等自动驾驶初创公司来说，未来仍有一条崎岖的路要走。

一切还是未知数。