adroid 中公里除时间_1个月2000公里耿直长测，给你领克02的硬核与软肋

原创： Tone Lau Motivo杂志

划重点

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硬核长测②

领克02

• 走烂路/越野是两个概念，领克02的四驱系统有一定脱困能力
• 领克02比01有着更优异的驾驶感，悬挂调校是最优异的一环
• 用车品质，真的感人

经过超过两千公里的行走，手头这台顶配领克02给我们留下什麽印象?

正如早前试驾那部我很喜爱的V90 Cross Country一样，对于有著轿车舒适性同时又兼容SUV部分功能的跨界车，我始终很有爱。

「越野」模式？

秘境验真身

领克02虽不像前者有著巨大的车厢空间，但却同样拥有比一般掀背车更「优越」的离地间隙。这次当然不免俗的，我将其带到上次测试V90CC烂路行走的秘境一探究竟。

02于驾驶模式中配备「越野」模式，按下后四轮驱动系统将由适时四驱变为全时四驱，并可在30km/h内切换(超过40km/h自动解除)。选择越野模式后发动机会尽量维持低档以保证足够扭矩，但在下坡时却让人诧异的并没有配备陡坡缓降。

这次驾驶02进入上次测试V90cc的林道，由于早前颱风过后被截断的道路清理完毕，所以这次行走的路线亦更为深入。

02虽没有采用电子避震设计，但这套由普通避震器配合弹簧组成的悬挂在公路异常出色的表现亦延续到烂路行走。行走颠簸路面时，避震器对路面震动的出力十分干脆利落，车身动态被相当好的抑制，坐在车内基本不会有任何不适感。

在「烂路行走相关」的数据上，02的表现只属一般。领克02约201mm底盘高度低于奔驰GLA约204mm及斯巴鲁XV约220mm，其接近 / 离去角也仅为16°及21°。

四轮驱动限滑部份，在天空飘雨的情况下我们找到泥泞并会对02造成轻度对角线打滑的上坡进行测试。驾驶模式切入越野下，02这套四驱对车轮的轻微打滑都能作出反应将动力分配至有附著力车轮，锁止速度属中上游水平。

第二天我们找到另一个场景，作完整对角线限滑测试。在对角完全压 / 伸缩避震器行程、后轮悬空，并且对角车轮无附著力的状态下，这套四驱就已无法对打滑车轮施加制动作动力有效传递。但相信除测试外，这是02的用户近乎不会触及的使用场景。

作为身披一圈防刮材质的跨界车，02在车门下方并没有附上防尘胶条是不小的缺失。这使乘员在上下车时，必定会蹭到门框下的脏污。

尽管02的用户多数不会将其用作越野动作，「烂路行走」与「越野」亦有著本质区别。我们手上这台顶配版本作为车系中唯一搭载四轮传动的车款，实测中这套四轮驱动的加持下的确让其拥有一定脱困能力。终究，跨界车存在的意义是为车主在不妥协操控、城市便利性的同时，为车主拓展出兼具一定的非铺装行走能力的可能。

比同级「德系」更欧洲

当欧洲车厂极力创造轻巧的驾驶感，日本车厂正在钻研如何做的更具操控质感，买家传统意识中「德国车」的印象逐渐变的模糊。同样价钱买一部德国车，和领克相比，后者反而能给人更欧洲的体验。包含扎实的组装品质、极具韧性的悬挂设定，这是在2018年初接触01时给我留下的印象。

车身尺码更小的02更是如此，较01明显更加紧绷的车体设定、足够灵活的车尾，颇高的速度切进弯道，02的转向手感、比例与车体的跟随性都颇为不俗。紧凑的车身加之四轮驱动的辅助使02始终能维持在预想的进出弯正确路线行走，但我认为02的车尾终究有些过为灵活，作为一部以前驱为主题开发的车款，却有一丝担心甩尾的「疑虑」。

02的转向采用可变阻尼调校，但并不随驾驶模式的改变而有不同，亦不能作单独调校。在低速轻、高速沉的原厂设定下，长测间我与几位驾驶过02的朋友交流都认为原厂标定下的低速转向回馈力度有些过于轻浮。

悬挂调校是02在行车表现中最为优异的一环，在没有采用电子避震器、不设软硬可调的情况下，原厂四支避震桶面对细碎震动的处理、路桥接驳的弹跳以及大起伏的抑制，避震器作动的反应及回弹都值得称讚。

「友好」的机械搭配

在三缸与四缸机的选择中，Motivo毫不犹如的选择后者。这次长期测试这台属车系顶配的2.0L涡轮发动机四轮驱动版本，出力同样190ps的发动机本体与沃尔沃有著千丝万缕的关系。

出力不到200ps的2.0L涡轮发动机，放在今天数字上已经示弱。这副发动机的实际出力表现，大致亦和标称的马力搭配02的车身尺码、车重符合。在国内120km/h的法定限速内，它的加速都十分顺畅，但推背感欠奉，直到超越限速后的再加速表现才会稍微减弱。

除2.0T前驱版采用六速自排外，车系内1.5T前驱、2.0T四驱版本均采用这具七速双离合变速箱。在提车后颇长一段时间，这具变速箱都让我误认为是传统AT变速箱，起步换挡及速度行走的换挡衔接顺畅，变速箱也总能在最合适的挡位行走。

这具搭载于CMA技术架构及沃尔沃车款的2.0L发动机，过去在油耗表现上一直稍显劣势，在02上亦是如此。经过近2500km的行走，我们手上这台02的城市 / 高速百公里实际油耗在10.4 / 8.4L左右。以2.0L涡轮发动机搭配02的车身尺码而言，这个成绩并不算优秀。

安全不分等级

沃尔沃已成为吉利汽车集团成员，作为同集团旗下子公司，领克在安全配备上不遑多让。除最高1600Mpa高强度钢运用外，座椅部分亦用上沃尔沃专利的WHIPS主动式头颈保护系统，防止后方撞击时对乘员的冲击。

主动安全上，除基础车身稳定及制动力分配系统外，02的中高阶的三个规格车款均配有并线辅助、车道偏离预警及纠正、道路安全标示识别及AEB主动刹车等。其中并线辅助除后视镜灯号警示外，亦附有可关闭的三段音量警示音作提示。被动安全除最入门两个版本为四气囊外，其它车款均为六具气囊。

位于车头前方的雷达探头除三段敏感度可调的AEB城市安全辅助系统外，在自动跟车方面厂方亦为之配备基础的ACC自适应巡航控制系统。但在新一代沃尔沃上更为完整并兼具车道维持功能的「领航辅助系统」在02上的缺席可说是不小的遗憾。

领克上的「品质感」

由领克推出第一款SUV作品01，到后来跨界的02及标准家庭轿车的03，再到赛车领域Ploestar部门的加持，看的出这家车企保守与创新的一面。

厂方在很多看不见的地方下了颇大功夫，正如拆开发动机舱面板，看到的是厚实的隔音棉和用扎带捆绑的电瓶。02的行路质感不止于优秀的悬挂带来扎实、快速的吸震表现，还有让人惊艳的车厢宁静度表现，无论车轮滚动的噪音、路外噪音隔绝以及高速风切声抑制，在它所属的价位都绝对称得上第一梯队。

类似02这类基于Hatch Back车款作原型开发跨界车款的例子并不多，目前市面仅存的也只有奔驰GLA与斯巴鲁XV，三者间各自又有独特的卖点为自身做背书。而02在此最大的优势，莫过于涡轮发动机与双离合机械组合的加持以及优秀的行路质感。

跨界车本身就属细分市场的产物，这部索价近二十万的合资车在这近一个月超过两千公里的使用中，不仅面面俱到的细节质感为我们带来符合这个价位的体验。在此期间询问不少第一次接触且并不知悉领克的朋友，在告知他们这是吉利与沃尔沃合资的品牌前提下，他们仍对此给出超过二十万乃至三十万的价格评估，足以让人欣慰。