本文主要是介绍只有发动机,才能拯救新能源|电车伤疤,希望对大家解决编程问题提供一定的参考价值,需要的开发者们随着小编来一起学习吧!
在经过相当长时间的考虑之后,谭勇还是决定他拿驾照后的第一台车选择纯燃油车,即便是相同价格下,同品牌的银河L6拥有更低的油耗、更高的配置和更好的体验,以及他所在的县级市已经有数十个快充站。
“我还是有点担心安全和电池衰减问题。”谭勇向笔者表示,他看到太多关于新能源车自燃和电池出问题的负面新闻了。
和谭勇有着相同顾虑的, 在中国广大的汽车消费人群中并不占少数。除了前不久麦肯锡调研的“有21%的电车用户后悔了,较上一年度增长了7倍;新能源满意度十年来首次下滑”惊人数据,还有来自一份超370万人、关于“你会选择电车还是油车或混动车”的互联网调研显示,只有18.9%的消费者愿意选择纯电车,有31%的消费者愿意选择混动车,而选择纯油车的用户比例降低到只有50%。
50%的新能源(纯电+混动)市场需求,明显高于当前的市场渗透率,可以预见,接下来新能源市场还将迎来不错的市场空间。不过,也正如纯电车和混动车之间的份额差距一样,新能源市场的增长大头,一定在混动车领域。
过去一年的数据也是很好的证明,2023年纯电动车的总销量是612万辆,同比增幅为21.9%,而插混和增程式的总量虽然只有275万辆,但其同比增幅达到了84.5%。而新能源乘用车中,纯电和混动的销售比重走势,也经历了从2020年8:2,到2024年6:4的进化。
车企层面的销量和经营业绩更可以看到,那些坚守纯电的如小鹏、蔚来等新势力车企,销量起起伏伏,利润更是亏亏日下;而问界、理想、零跑等新势力,依靠发动机,在市场和销量方面,都取得了相对不错的进展,理想甚至还实现了百亿利润。更不用说比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流头部自主品牌,基本上仰仗混动和燃油车利润,在一轮又一轮的价格战中,不断创下了销售新高,量利双收。
有发动机的公司都是盈利的,完全纯电动都是不盈利的。”在吉利内部董事会上,吉利董事长李书福如此认为。的确,无论是丰田还是斯特兰蒂斯,无论是理想还是问界,目前还坚守发动机的车企,都过得比同类型车企要好。包括以吉利为例,拓展新能源市场的极氪和领克,2023年也挂上了11亿的亏损额,还不得靠着吉利在传统燃油车市场的优势和利润去填补。
新能源很卷,三电系统、智舱智驾等领域为了绝对的竞争优势,都得投入到全栈自研的赛道,但初期上不去量,投入和产出比完全失衡的状态下,越来越多的车企放慢跨越的步伐,如阿维塔新增增程产品,跟随市场一道回归理性一样。
就像李想在MEGA失败后的反思信中提到的那样,错把L系列发动机的优势看作是企业的优势,骄傲超越了现实,欲望超越了价值。无数事实表明,在接下来相当长的一段时间里,无论是产品还是企业经营,也只有发动机,才能真正拯救新能源。
电动领先,但油比电强?
今年初,比亚迪以“电比油低”的思路,将秦PLUS的价格拉低到7万元的区间,这个价格在10万元以下市场确实非常有杀伤力。
毕竟这一领域的用户,对5000元的价格差都有感觉,而插电混动的产品省去了近万元的购置税,还有日常更低的使用成本,一下子成为市场的龙头产品。数据显示,比亚迪秦PLUS降价的效果非常明显,在轿车市场中保持着遥遥领先的优势,在两个半月的时间里,就实现了8万多辆的销售业绩。
这篇关于只有发动机,才能拯救新能源|电车伤疤的文章就介绍到这儿,希望我们推荐的文章对编程师们有所帮助!