牵手国网电动，蔚来换电站坐上“快车“？

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今日，据腾讯新闻报道，蔚来与国网电动签署深度合作框架协议，双方将充分整合各自优势资源，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作

蔚来在充换电站的道路上一直艰难前行，这次与国网电动的合作，对于蔚来而言就像如虎添翼。同样对于想要不断升级改变的国网电动而言，与蔚来的合作将是强强联手，加速了充换电运营领域的发展和充换电站模式的建立。

在当下新能源汽车备受关注，尤其是续航充电问题，一直是被重视的重要一环。

近来，中国第一批补贴的新能源汽车面临着换电池难题。据IT时报采访报道，想要为北汽EV160换电池，其报价高达12万元，但据了解北汽EV160在2015年补贴后到手价大概在8.69万元。电池比车价贵，让很多车主都扎心，不敢再轻易尝试新能源汽车。

随着技术的进步以及电池技术的不断迭代，也让换电池成为了轻成本的续航解决方案。那么对比"基建狂魔"特斯拉疯狂扩建充电站，换电这种续航的解决方案能否与之一战？

告别单一充电，换电池或是充电桩2.0

蔚来自修建换电站以来备受关注，换电池的方式在一定程度上为电池续航和充电问题提供新思路。尤其当蔚来提出免费换电池后，有不少车主冲着这项服务选择购买蔚来汽车。为什么换电池理念这么受车主追捧？

第一，换电池的时间比充电桩充电时间少很多。据蔚来官方报道，蔚来目前的换电池时间大概在五分钟左右，而充电桩以特斯拉Model S 75D充电为例，在超级充电桩上充满电需要80分钟，两者相比较，大大的节约了时间成本。

第2，换电池能提高新能源汽车的续航能力，提高汽车使用寿命。在用户有需求的情况下更换电池，有可能换到比自己更新的电池，或是蔚来含有新技术的二代或三代电池。所以车主不用担心新能源汽车的电池使用寿命。

第3，换电池还能降低因电池造成的安全问题。近年来总能看到新能源汽车自燃事件，而在众多原因中，电池是造成事故的主要原因之一。而在换电池的过程中，蔚来能将有存在安全隐患的电池回收，在原有基础上进行改进，无论对提高电池技术还是降低车主风险都很有帮助。

蔚来换电池同时还能提高电池技术水平，回收成本。从长远角度看，这种解决方案比单一的充电方式更具有长远价值。既然换电池既然这么好，那么特斯拉会重做换电站吗？

道不同不相为谋，特斯拉入换电赛道意愿不高

其实在蔚来做换电站之前，特斯拉在美国就做过换电池，而且在当时特斯拉做换电池付费业务同时还推出了免费超充业务，价格上的差异让车主毫无疑问选择免费充电，从而导致特斯拉换电站门罗可雀最终宣告失败。

特斯拉从推出model 3以来，一直高调宣传新能源汽车，当下特斯拉更多的是希望尽快的推进电动车的普及，为此大量修建充电站。

据澎湃新闻报道，在中国特斯拉已经建成近650个超级充电站，约5000多个超级充电桩，特斯拉充电网络在中国已经覆盖超过90%的人口区域，并还在迅速增长。在国内充电桩已经布局数量如此庞大的情况下，特斯拉再去向换电池布局有点不太现实。

而且特斯拉现有的车型已经固定，如果要做换电池，特斯拉需要对车辆进行重新设计，对于已经处于上升期的特斯拉而言是个极大的挑战。特斯拉在国内的就今年前10个月的累计销量近10万辆，在电池尺寸适配度不统一的情况下，换电池也是一个巨大内耗。

就现有情况看，蔚来换电池想要引起特斯拉的重视，还需要大量人力资金的投入，那么现在的换电池模式还差什么？

蔚来很理想，但不具备强实地的可操作性

从特斯拉此前做换电池的失败经验来总结，成熟的换电池模式最起码要足够便捷且具有一定规模。

但目前蔚来换电池模式离这两点要求还是有很长一段距离。

从全国蔚来换电站的数量看，蔚来并未形成规模。虽然蔚来建立的换电站数量上在国内市场排名第二，占据市场的30%，在国内成绩位列前茅，但从蔚来现有的159座换电站，覆盖70个城市看，平均一个城市只能分到2个换电站，何况北上广加大布局建站，很多城市目前并未覆盖或只有单独一个。蔚来还将要继续加大布局，才是将换电池业务做起来的基础。

但据了解，蔚来在放缓建站速度，这离蔚来换电站的规模化越来越远。据BAO爱车工作室报道，在2018年，蔚来汽车创始人李斌曾对外宣布，将在2020年在全国建成1100座换电站。但在上一周的网络媒体发布会上，蔚来官方确认，今年的换电站建设数量为变更为50+。这次与国网电动的合作，双方表示，力争2021年在全国范围内共建充换电站100座。

便捷性与换电站的规模息息相关，只有在换电站的规模越来越大的情况下，才能在国内更多地方看到换电站，才能实现真正的便利程度。

除了从特斯拉以往经验中吸取的教训外，从蔚来车主在使用换电站过程中，也发现一些影响其发展的问题。