一文解读华为汽车产业布局的“关键词”

本文主要是介绍一文解读华为汽车产业布局的“关键词”，希望对大家解决编程问题提供一定的参考价值，需要的开发者们随着小编来一起学习吧！

文 | 知识流

华为只聚焦ICT技术，绝对不造汽车。

只是汽车智能化趋势下，车辆架构必须改变，从电子电气到智能网联，汽车由硬向软，催生出了计算和通讯的产业链机遇。

所以，在汽车领域，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，华为什么都要做，也不矛盾。

汽车数字化后和消费电子行业的核心趋同，汽车行业原始竞争壁垒逐渐消失。华为不造车，但是却悄无声息的有了5到6年的积累，当华为在汽车行业的渗透逐渐浮出表面，也显示出了大包大揽的趋势。

华为汽车产业布局给人的初印象很模糊，没有像百度强调“智能驾驶”，也不像腾讯、阿里时常有“小鹏”和“蔚来”带来的高曝光，但是深入了解却能发现华为其实是全面布局并且已走入了深水区。

根据公开资料，我们能了解华为在汽车领域有五个关键词“智能网联”、“智能车云”、“智能座舱”、“智能电动”和“智能驾驶”，这五个关键词究竟具体是什么？它们能帮助华为复制消费电子领域的成功吗？

以通讯技术输出车载模块，提供“智能网联”解决方案

汽车和通信技术的结合，并不是说把汽车连接到互联网，而是要让汽车和车、人、路通信，最终实现智慧交通，其影响远远超出了两个行业本身。

对于传统整车巨头来说这不是什么好消息，但是对于华为来说就是天赐良机。

事实上，华为刘晓滨曾表示，早在 2009 年，华为就已经开始了对车载模块的开发。在2013年的时候，华为正式推出了提供车内、车外网络连接的车载通信模块ME909T。

当时该款产品已经具备包括4G在内的多种制式，支持全球导航卫星系统，支持全球运营商准入协议，支持欧盟eCall（紧急呼叫），支持FOTA（空中远程固件升级）等功能。

2014年10月，华为与东风汽车达成战略合作，并为其开发了Windlink产品和服务。同年11月，华为与长安汽车展开战略合作。

2016年后，华为和德国车企奥迪、宝马和戴姆勒，美国半导体企业英特尔和高通，通信设备企业瑞典爱立信、芬兰诺基亚组成“5G汽车联盟”。

2017年，华为与德国一级供应商博世、英国移动网络运营商沃达丰联手合作，共同研发了LTE-V2X技术。

到2018年华为和多家车企以及供应商发起“车联网C-V2X合作生态圈”。截止目前华为V2X车载通信模组对接超过15家车企。

智能网联除了车内联网，还涉及到车路协同，车路协同离不开RSU（Road Side Unit）路侧设备的部署。华为核心芯片自产的双模路边单元RSU5201，也在先导区无锡稳定运行超过1年。

到了5G时代，华为的5G基带芯片巴龙5000也支持车联网，因此华为是率先具备5G网络设备全产业链制造能力的企业。通讯技术输出车载模块，并提供“智能网联”解决方案是华为汽车产业布局的开端，和其他跨界企业相比这也是目前华为在汽车领域最大的优势。

以AI芯片为竞争壁垒，捆绑华为云构筑“智能车云”

随着C端数字化、B端上云，万物互联进程加速，云计算被广泛提起，“智能车云”也就是指汽车和云计算的结合。

互联网企业入局汽车领域多是从这个角度入手，而阿里、腾讯、京东等互联网企业各有所长。华为从云服务的角度来看其实没有太大优势，但是AI芯片却是它的亮点。

华为芯片家族目前已经积攒起来了四大系列：支持通用计算的鲲鹏系列，支持AI的昇腾系列，支持智能终端的麒麟系列，支持智慧屏的鸿鹄系列。

2019年华为推出的自研AI芯片Ascend 910（昇腾910）正式上市商用。而这枚芯片是目前计算密度最大的芯片，算力超过谷歌和英伟达，可用于自动驾驶场景。

但是华为轮值董事长徐直军明确表示，AI芯片不单独售卖，而是以板卡的形式出售。同时，华为不会把AI芯片业务独立出去面向市场。

也就是它只能以云服务和部件的形式面向客户，如果用户的边缘计算场景需要这枚芯片的算力，那么就不得不捆绑华为云服务。

目前这款芯片已经被使用在华为自动驾驶云服务平台（HUAWEIOctopus华为八爪鱼），并在湖南长沙湘江新区上线，提供给相关自动驾驶企业做仿真模拟测试。

除此之外，华为还在积极搭建鲲鹏计算生态，提供鲲鹏主板等计算产品与技术支持，为自动驾驶领域企业提供云服务资源。

尽管我们已经看到了华为云服务在自动驾驶领域的动作，但是车企在云服务供应商的选择上也不是唯一，不是非A即B。从稳定性、安全性角度考虑，一般会选择2-3家云服务供应商，华为云服务在汽车领域仍然要面对激烈竞争。

基于鸿蒙OS共享"1+8+N"生态，实现"智能座舱"无感互联

“智能座舱”可能是最直接能够提升用户感受的部分，因为让用户体会到驾驶和汽车成为一体，这部分的智能感需要通过可视化的方式实现。

现在的汽车大多数只有一个中控屏，让我们用手动去进行操作。而“智能座舱”应该能让我们以更灵活的方式获得信息并下达指令。

这就需要汽车有更多的传感装置，可以收集大量数据及时处理，然后通过2D或3D方式呈现给车内用户，用户可以更好的掌控行车环境及车内外信息，通过语音或其他方式实现交互。未来，影音、游戏、社交、智能家居远程控制等多功能体验也离不开“智能座舱”。

华为提出搭建“1+8+N”生态，其中“8”指的是8个场景入口，包括汽车、PC、平板、智慧屏、音箱、眼镜、手表、耳机。可见车机一直是华为搭建硬件、软件和应用共享生态的重要入口之一，但是这也是其他众多生态玩家的必争入口。

目前来看，这里还没有胜出者，车主想获得完全解放双手的智能体验还需要时间。但是，作为过渡，华为也是对标AndroidAuto、CarPlay和CarLife通过推出HUAWEI HiCar尝试提供人-车-家全场景智慧互联解决方案。

HUAWEI HiCar简单的说，也就在手机和汽车间建立管道，把手机应用和服务延展到汽车，实现手机的全场景体验，汽车更像是手机的周边。但是这种以手机为主的映射方案，长远来看，站在车联网的角度，只能作为过渡。

因为未来车机计算需要涉及到视觉处理、动态识别、音频处理、VR\AR等，随着边缘计算、云计算的发展，计算能力将大幅度超越手机。华为“智能座舱”的竞争对手应该是 AliOS、Google Android AutomotiveOS或者Linux、Android以及QNX，该领域的竞争应该是车载系统级别的。

华为鸿蒙OS研发之初就是把目标放在更大的市场上，要做物联网级别的OS。客观的说，从垂直领域来看，鸿蒙无论是从系统研发还是生态积累上都有很大差距，但是如果真的能满足多智能硬件跨平台，鸿蒙落地会有弯道超车的潜力。

延续网络新能源产品线，“智能电动”协助用户电动化转型

汽车智能化的过程也伴随着电动化，不断突破能量密度上限的各种锂电池也给智能汽车带来了越来越大的安全隐患。

所以讨论智能汽车，离不开讨论三电（电驱动、电池、电控）。特斯拉获得市值上的飞跃，其核心竞争力就是因为掌握了业内领先的三电技术，在这个方面华为也有布局。

mPower是华为的智能电动平台，主要包括BMS电池管理系统、MCU 电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。

据了解，mPower 智能电动是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸，此前华为网络能源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器及相关的备电及储能管理上都有一定积累。如今将这些技术延伸到汽车电能的转化以及管理上，应该是有一定经验的。

除此之外，华为还和一些新能源产业链条成熟企业签订了系列合作，比如在2019年那4月华为和宁德时代签署了战略合作协议，希望共同加速推动汽车电动化和智能化。

可见华为的目标是希望成为传统汽车或者传统汽车产业链企业转型时的助力器，想在汽车产业价值链条中扮演重要角色。未来应该会和更多希望进入智能汽车领域的整车企或者电机、减速器、电池等硬件产品商合作，提供智能电动方案。打破Tier1被国际博世、大陆、电装等巨头垄断的局面。

提供算力和硬件协助产业自动化，“智能驾驶”搭建广泛生态联盟

实现自动驾驶，需要通过摄像机、激光雷达、毫米波雷达、超声波等车载传感器来感知周围的环境，依据所获取的信息，根据适当的工作模型，进行大量数据运算，做出决策判断，给出行驶轨迹。

这里涉及到传感器部件、提供算力的数据中心、自动驾驶算法三个部分。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军在华为全联接大会提到一组数据“如果是实现城区高速的自动驾驶，仅仅是受限场景，需要三百T的算力，如果是全天候的，有可能要达到三千T 算力的要求”。

一般认为，L2（部分自动化）需要的计算力<10TOPS，L3（有条件自动化）需要的计算力为30~60TOPS，L4（高度自动化）需要的计算力>100TOPS，L5（完全自动化）需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS）。

2018年10月，华为发布自动驾驶的计算平台MDC 600，基于8颗昇腾310 AI芯片，同时还整合了CPU和相应的ISP模块，算力达352TOPS，可以支持L4级别的自动驾驶计算。具体来看，它可处理16个摄像头、6个毫米波雷达、16个超声波雷达以及8个激光雷达的数据。基于MDC解决方案，华为与奥迪开展了L4级别自动驾驶的联合创新。